Vélorution du 25 mai

Photo panoramique du cortège à l'intersection en travaux de la rue de Vesoul et la rue de Chaillot ©A.Pesquet

On vous l’avait annoncée – certes un peu tardivement, n’hésitez pas à venir nous prêter main forte –, et vous étiez au rendez-vous ! Ce samedi, c’est 300 cyclistes de profils divers et variés qui se sont réunis sous un soleil commandé pour l’occasion.

Le cortège s’est élancé depuis la Gare Viotte vers le collège Camus, avant de redescendre sur la Place Leclerc par la rue de Chaillot, pour se terminer à l’atelier des Manivelles.

Nous avons profité de ce rassemblement et rappelé notre position suite à la déclaration du Conseil Départemental souhaitant rétablir cette section à l’identique. Vous pouvez retrouver sur notre site une copie du courrier que nous avons adressé à cet effet.

Cette rue est un véritable point noir pour les cyclistes. Il faut absolument profiter des travaux effectués en ce moment pour faire des aménagements cyclistes ! Il ne s’agit pas là uniquement d’une revendication, il s’agit également de rappeler aux décideurs leurs obligations et engagements : un rétablissement à l’identique reviendrait à méconnaître l’obligation de mise au point d’aménagements cyclables précisée par la loi LOM, et irait à l’encontre des objectifs que s’est donné le Département en matière de politique cyclable, en particulier à proximité du collège. La rue de Vesoul est également classée dans le schéma prioritaire d’aménagements approuvée par GBM, que le Département s’est engagé à soutenir dans ses actions.

Le moment est-il venu de voir apparaître un aménagement sur la partie haute de la rue de Vesoul, créant ainsi la liaison entre la portion au sud jusqu’à la Gare Viotte, la rue Midol, et la voie verte longeant la RN57 jusqu’à École-Valentin au nord ?

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Rue de Vesoul : courrier au Conseil Départemental

Deux mois après l’effondrement rue de Vesoul nous avons appris, non sans surprise, l’objectif de rétablissement à l’identique de la chaussée par de Conseil Départemental du Doubs qui en est gestionnaire.

Cette déclaration est en opposition directe à la loi LOM de 2019 ; les objectifs que se sont fixés le Département tant en matière de politique cyclable, de transition écologique, d’accompagnement des comportements à proximité du collège Camus ; et la dernière version du schéma cyclable du Grand Besançon Métropole approuvée fin 2023 que le Département s’est pourtant engagé à accompagner.

Aussi, nous avons pris l’initiative d’adresser une lettre à destination de Mme Bouquin.

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Conférence : Pourquoi l’automobile pose problème ? (F.Héran)

Ce mardi 2 avril 2024 le laboratoire de géographie ThéMA a organisé, en collaboration avec des associations faisant partie du collectif RN+5,7°, une conférence animée par Frédéric Héran sur la question de la mobilité de demain dans le Grand Besançon. F.Héran est un urbaniste et économiste des transports intervenant fréquemment dans les médias nationaux pour parler de transition dans la mobilité. Environ 110 personnes ont assisté à la conférence dont plusieurs élues de Besançon et du Grand Besançon Métropole.

Photo de la conférence où F.Héran présente un diaporama.

Le fil directeur tenu par le conférencier est explicite : pourquoi la voiture pose problème ? Cette question a été mis en écho notamment à la question du doublement de la RN 57 entre Beure et Amitié, projet que l’AVB et autres associations du collectif RN+5,7° contestent en justice. Voir nos billets en opposition à ce sujet depuis 2019.

F.Héran a également mis en lumière les nombreux problèmes que pose la voiture en insistant particulièrement sur l’empreinte matière de l’automobile, insoutenable dans un avenir proche.

La voiture : 96 % du temps immoblie, 92 % de masse morte, 97 % de masse immobilisée (30 t de matière pour le déplacement de 110 kg).

A aussi été fait la démonstration de cette fuite en avant que constitue l’idée des aménagements pour « gagner du temps » ; Alors qu’en 40 ans nous mettons en moyenne exactement le même temps à nous déplacer (1 h environ), les distances ont quant à elles été multipliées par 10.

Une autre partie a porté sur le concept de trafic induit dont il a minutieusement détaillé le mécanisme. Cette notion se résume très simplement de la manière suivante : plus le trafic est fluide, plus il y aura de trafic… Jusqu’à atteindre la saturation décrite par Jevon. Autrement dit l’élargissement des routes, évoqué comme solution pour fluidifier le trafic, est une fausse solution. Elle n’est que temporaire. Rapidement, le trafic augmente et les niveaux de congestion redeviennent semblables au bout de quelques années. Ce concept est illustré par d’innombrables cas à travers la planète notamment aux États-Unis où le phénomène est observé sur des sections à plus de 20 voies ! Mais qui sait, peut-être la situation s’améliorerait à la 21e ? Le trafic induit est malheureusement trop peu pris en compte par les études préalables aux aménagements : il n’apparait notamment pas dans l’étude concernant le doublement de la RN57, comme l’avait signalé l’autorité environnementale dans son compte rendu.

À l’image des étapes du deuil, F.Héran décrit 5 étapes suivant la création d’une route :

  1. Le report temporel. La capacité plus importante concentre à nouveau le pic de trafic à l’heure de pointe ;
  2. Le report spatial. Les axes parallèles sont délaissés car relativement plus encombrés ;
  3. Le report modal. Comparativement moins rapides, les personnes utilisant d’autres moyens de transports se reportent sur l’automobile ;
  4. L’augmentation de la fréquence des déplacements. L’offre plus importante crée une demande plus importante, on facilite le déjeuner chez soi, le crochet vers la zone commerciale, la visite des proches…
  5. Le changement d’itinéraires. Le temps de trajet supplémentaire offert est utilisé pour se déplacer plus loin, ce qui ne manque pas d’alimenter l’étalement urbain et ultimement l’artificialisation des sols.

Des solutions existent pour réduire la place de la voiture en ville, des vraies comme des moins vraies. Hélas pour les automobilistes, les solutions qui marchent sont évidemment celles qui limitent la circulation automobile, qui « rendent la voiture moins efficace ». Parmi les mesures inefficaces mais populaires en voici quelques unes, vous en reconnaitrez certainement tant elles occupent les responsables politiques cherchant à tout prix à ne pas froisser les automobilistes :

  1. Les parcs relais, favorisant l’étalement urbain et ne créant ultimement qu’un appel à l’usage de la voiture sur des axes temporairement fluidifiés ;
  2. Les vélos en libre-service, ayant un public principalement occasionnel ;
  3. Le télétravail, favorisant également l’allongement domicile-travail ;
  4. Certaines pistes cyclables, celles qui « ne prennent pas de place à la voiture », ou qui n’ont pas de traitement sécurisé des traversées ;
  5. Certaines lignes de bus à haut niveau de service, qui ne sont pas en site propre et n’ont pas de priorité aux feux.

Sans surprise, les mesures les plus efficaces sont celles qui sont les plus sensibles, les plus impopulaires… dans un premier temps. Elles finissent par remporter l’adhésion lorsque la démonstration de tout ce qui est gagné en absence de voiture devient visible, mesurable. Parmi elles :

  1. Le péage urbain. « Double dividende » réduisant le trafic et générant une recette, potentialisée si elle finance les alternatives à la voiture ;
  2. Le stationnement payant. L’espace public a un coût de gestion, il paraît naturel que de limiter son occupation par un objet immobile pour les usages nécessaires;
  3. Les limitations de vitesse. On compte en France 200 villes à 30 km/h, seuil au-delà duquel les nuisances du trafic augmentent de manière exponentielle ;
  4. La réduction de la capacité routière via la suppression de files de circulations.
  5. La complication de la circulation. Fermer des rues au transit permet à la fois de rendre la voiture moins intéressante au profit d’autres modes de déplacement ;
  6. La limitation du stationnement ;
  7. Le développement du tramway ;
  8. Le développement de pistes cyclables (en remplacement des files de circulation) ;
  9. Les voies de bus en site propre ;
  10. Les voies de covoiturage divisant le nombre de voitures en circulation.

Voilà un aperçu de ce que nous avons entendu hier soir. Pour avoir le diaporama de la conférence, contactez-nous. F.Héran, enseignant-chercheur, partant du principe que ce travail est « payé par nos impôts » nous autorise à diffuser ses supports, avec pour seule condition, la nécessité de le citer si on utilise son travail.

Cette conférence a été précédée d’une conférence de presse ayant fait l’objet d’articles par l’Est Républicain, Ma Commune, et France 3.

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Vers une liaison cyclable Besançon-Saône ?

Le Conseil Départemental du Doubs a retenu 4 projets prioritaires d’intérêt fondamental pour le développement de l’usage du vélo dans les déplacements, à savoir la vallée de l’Ognon, Pontarlier-Vallorbe, Morteau-Maiche-Montbéliard et Besançon-Saône.

Un investissement d’environ 40 millions d’euros est envisagé pour le déploiement de ces 4 itinéraires dont la réalisation est dans un objectif de 5 à 10 ans.

A l’AVB, c’est l’axe Besançon-Saône qui retient notre attention.

Le cabinet TTK (bureau d’études franco-allemand spécialisé dans la mobilité) a été mandaté par le département pour en effectuer l’étude d’opportunité et de faisabilité : état des lieux et diagnostic, élaboration de scénarii, concertation.

Quatre tracés ont été étudiés : La Malate, chemin du Traine-Bâton, chapelle des Buis et côte de Morre, avec analyse des avantages et inconvénients de chacun d’entre eux.

A noter, et c’est important, les collectifs ou associations Vélo locales, dont l’AVB, ont participé à ces différentes étapes.

A notre satisfaction, c’est le tracé par la côte de Morre qui a été retenu pour la suite de l’étude : Il présente la pente la moins soutenue, il dessert le centre de Morre et il est visible. Bien entendu, le trafic routier sur cette route impose la création d’un aménagement séparatif.

Le seul désavantage de ce tracé est son coût ! A ce stade, rien n’est précis, mais il est estimé entre 5 et 10 millions d’euros.

Cependant, la volonté politique semble être forte sur ce dossier…

En résumé une belle promesse que nous ne manquerons pas de suivre dans les années à venir.

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Liaison cyclable entre Besançon et Pouilley les Vignes.

Le Grand Besançon Métropole a l’ambition de créer un aménagement cyclable en sortie de Besançon vers Pouilley les Vignes. L’aménagement se fera en 2 temps.

En 2024, les travaux concerneront la partie « clinique saint Vincent » jusqu’à Pirey, et plus précisément le giratoire gérant l’intersection des RD 70 et 75.

La seconde partie entre Pirey et Pouilley les Vignes apparait pour l’instant dépendante de la construction ou non d’une moyenne surface commerciale (une de plus !) sur la partie ouest de la RD 70 au niveau de la Grosse Aige et aucun calendrier précis ne nous a été communiqué.

L’AVB se félicite de la priorisation de cet aménagement, puisqu’il concerne un itinéraire cyclable d’intérêt majeur (axe 4 du schéma cyclable 2023), entre Besançon et des communes périphériques importantes en nombre d’habitants (Pirey, Pouilley-les-Vignes, Serre-les- Sapins, Pelousey…).

Cette liaison ne fait l’objet actuellement d’aucun aménagement cyclable et répond à une demande forte de collectifs de cyclistes de cette zone géographique.

Les travaux, qui ont commencé entre le rond-point de l’intersection des RD 70 et 75 et le centre Croppet, correspondent à la section de l’aménagement que nous appuyons sans réserve : (piste cyclable bi-directionnelle côté ouest et utilisation de l’ancien tracé de la RD 70 au niveau du centre omnisports P. Croppet ) :

Par contre l’AVB s’oppose à l’utilisation du chemin des Ecoles des Tilleroyes (sans aménagement particulier) pour relier l’entrée de Besançon. En effet, cet itinéraire présente une pente forte (plus de 10%) qui rendant son usage très problématique pour les cyclistes non dotés d’un VAE :

De plus, il n’est pas sans danger en raison du trafic routier non négligeable dans sa partie basse coté Besançon.

Sur cette portion, nous militons pour le déploiement d’une piste cyclable bi-directionnelle, côté ouest et en accompagnement de la RD 70, avec une limitation à 50 km/h pour le trafic automobile sur cette partie sinueuse de la route de Gray.

Ce tracé serait plus court, plus visible et plus sécurisé pour les usagers cyclistes.

Nous déplorons également le maintien des 2 voies de circulation au rond-point de Pirey pour chaque insertion des RD 70 et 75. En l’état, la circulation des cyclistes autour de ce grand rond-point sera périlleuse et ce statu quo dans l’aménagement routier (en concertation avec le Conseil Départemental du Doubs) n’est pas l’expression d’une volonté politique déterminée à inciter les automobilistes à changer leur pratique de mobilité.

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