Le Pont de la république entièrement dédié aux modes de transport non polluants, vous en rêviez? L’AVB l’a fait!

L’AVB s’occupe de l’inauguration de la piste cyclable bidirectionnelle mardi 18 septembre à partir de 17h !

L’Association Vélo Besançon vous invite à emprunter cette nouvelle voie (en respectant le code de la route) et célébrer ce nouvel espace de convivialité mardi 18 septembre, à partir de 17h !

La ville de Besançon a commandé une étude au CEREMA pour améliorer la circulation à vélo sur le pont de la République. Actuellement, la situation est plus qu’insatisfaisante pour tous. La circulation des piétons y est perturbée par le passage de cyclistes sur le trottoir, où ils sont actuellement invités à circuler. Dans les faits, beaucoup de cyclistes se reportent sur les voies du tram, où le sentiment d’insécurité est fort, qui dissuade les cyclistes débutants et constitue un frein à l’essor du vélo.

Notre position est que le développement du vélo ne se fasse ni au détriment des piétons, ni à celui des transports en commun. Nous avons donc proposé, et ce dès 2014, la suppression de la voie de circulation automobile pour y créer une piste cyclable bidirectionnelle.

Ce serait un symbole fort pour Besançon de disposer d’un nouveau pont intégralement dédié aux modes de transport doux. La situation serait plus confortable pour les piétons, à qui le trottoir sera intégralement rendu, et pour celui les cyclistes, qui sont nombreux à emprunter le pont pour relier le centre-ville au tout proche quartier des Chaprais, l’un des plus densément peuplé de Besançon. Quant aux automobilistes, rappelons que le pont Schwint, situé à quelques centaines de mètres, est doté de 3 voies de circulations pour les voitures et que les quelques automobilistes qui viennent de l’avenue Droz créent des embouteillages lorsqu’ils attendent au feu pour tourner sur le pont. Cette solution permettrait donc d’améliorer la continuité cyclable et l’accessibilité de chacun.

Une belle occasion de célébrer la journée mondiale sans voiture à Besançon. Nous aurions aimé que Besançon organise une journée sans voiture à l’échelle de toute la ville afin de favoriser la prise de conscience collective et de faire goûter aux bisontins et bisontines le gain de qualité de vie que l’on obtient lorsque l’on coupe les moteurs. À défaut, nous nous chargeons d’organiser un espace sans voiture, à petite échelle et pour le temps d’une soirée.

 Madame Christine Bouquin
Présidente du Département du Doubs
7 avenue de la Gare d’Eau
25031 Besançon Cedex

Besançon, le 24 juillet 2018

Objet : Création d’une voie supplémentaire rue de Dole à Besançon.

Madame la Présidente,

Le Conseil municipal de Besançon du 23 mai 2018 a approuvé la création, pour 720 000 € TTC, de 600m de voie supplémentaire entre les échangeurs Flemming-CHRU et Franois D11. Le souhait de la mairie de Besançon est de faire financer ces travaux pour moitié par le département⁽¹⁾. Les signataires – Alternatiba Besançon, Les Amis de la Terre Bourgogne-Franche-Comté, l’Association Vélo Besançon, l’Association des Usagers des transports de l’Agglomération Bisontine, Vélocampus Besançon et le collectif Zéro Déchet Besançon – veulent faire savoir leur opposition à ce projet et prient le Département du Doubs de ne pas accéder à cette demande. Voici les raisons de notre opposition à ce projet, ainsi que nos contre-propositions.

1) Une mesure inefficace

Le premier argument avancé pour justifier la création d’une nouvelle voie est celui de la sécurité. Cet argument nous semble purement rhétorique, car qui oserait s’opposer à une mesure de sécurité ? En réalité, l’élargissement de la voirie risque surtout de favoriser la prise de vitesses. La congestion – évoquée dans le délibéré de la décision du conseil municipal comme un facteur accidentogène⁽¹⁾ – est en réalité source de ralentissement du trafic. Il nous parait paradoxal de vouloir réduire les risques d’accidents en favorisant des vitesses plus élevées.

Le second argument pour la création d’une voie supplémentaire rue de Dole est celui de la congestion aux heures de pointe. Pourtant, il est connu de longue date que l’augmentation de la capacité routière est inefficace pour réduire les embouteillages⁽²⁾. Augmenter la capacité d’une route, c’est laisser courir l’augmentation du trafic, ce phénomène – très documenté – est celui de la demande induite de trafic⁽³⁾. Après une augmentation de l’offre viaire, on observe souvent une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules, laquelle réduit ensuite avec l’augmentation du trafic. On retrouve in fine le phénomène d’embouteillage quelques années plus tard, mais cette fois à plus grande échelle, la route étant plus large. Ce phénomène est si bien connu des planificateur.rice.s et des décideur.se.s publics qu’il est utilisé consciemment comme un outil de régulation du trafic⁽⁴⁾. Les embouteillages sont utilisés comme un « péage temporel » ou les usager.ère.s payent de leur temps plutôt que de leur argent. Cette régulation par la congestion est donc socialement plus juste qu’un péage urbain; elle est aussi très efficace. En effet, un sondage réalisé en 2014 par l’Ifop pour l’Union des transports publics révèle que les difficultés à circuler sont le premier facteur qui convaincrait les automobilistes de prendre les transports en commun – loin devant le prix de l’essence⁽⁵⁾.

Enfin, quand on sait que le taux moyen d’occupation des véhicules est de 1,2 personnes par automobile⁽⁶⁾, la question d’une utilisation plus rationnelle de la voirie disponible apparaît comme une priorité sur l’augmentation du nombre de voies.

2) Une aberration environnementale

La création d’une nouvelle voie de circulation est contraire aux objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En effet, en ratifiant les accords de la COP21, la France s’est engagée à réduire ses émissions⁽⁷⁾ de 40% d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050⁽⁸⁾. Or le secteur des transports est le premier émetteur de CO2 en France⁽⁹⁾ et le seul dont les émissions ont augmenté depuis 1990⁽¹⁰⁾. La voiture individuelle représente le premier responsable des émissions de gaz à effet de serre liées au transport, avec plus de la moitié des émissions⁽⁹⁾.

Réduire la place de la voiture particulière est une impérieuse nécessité – c’est d’ailleurs le premier des objectifs mentionnés dans le plan de déplacements urbains de Besançon⁽¹¹⁾ – car le renouvellement du parc automobile est inopérant pour répondre à l’enjeu vital qu’est le réchauffement climatique. Les voitures électriques émettent en effet autant de CO2 que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie⁽¹²⁾. Même en ignorant l’énergie grise consommée lors de la construction de ces véhicules, les gains d’efficacité énergétique à l’usage qu’ils permettent⁽¹³⁾, seront vraisemblablement compensés par l’augmentation du volume global de déplacements automobiles, de la même façon que l’augmentation des émissions – évoquée précédemment – a eu lieu dans un contexte d’amélioration de la sobriété des véhicules⁽¹⁴⁾. L’existence de ce phénomène, connu sous le nom de paradoxe de Jevons⁽¹⁵⁾, est déjà établi⁽¹⁶⁾. Le renouvellement du parc automobile nécessite en outre des métaux, dont l’exploitation est lourde de conséquences sociales^(17,18), écologiques et géopolitiques⁽¹⁹⁾ et demeure inopérant face à l’étalement urbain.

Car si l’augmentation de la capacité routière des sorties de ville produit en soi une imperméabilisation des sols, elle permet en outre l’accroissement continu des zones périurbaine⁽²⁰⁾, le développement de villages-dortoirs et de zones commerciales périphériques, lesquelles sont un moteur important de l’étalement urbain⁽²¹⁾. Les crues du Doubs observées cet hiver⁽²²⁾ ainsi que les inondations parisiennes du mois de juin⁽²³⁾ devraient nous en faire prendre conscience : l’imperméabilisation des sols nous rend vulnérables aux phénomènes climatiques. L’urbanisme centré autour de l’automobile contribue donc au dérèglement climatique, en favorisant les émissions de gaz a effet de serre, mais détériore aussi la capacité de résilience de nos territoires face à des événements climatiques extrêmes⁽²⁴⁾. Mais l’urbanisme routier, c’est aussi un modèle d’architecture standardisé, de zone commerciale et de quartier monofonctionnels, cette « France moche » qui est en train de tuer le commerce de proximité⁽²⁵⁾.

3) Un coup porté au commerce de proximité

Besançon figure parmi les 222 villes retenues pour bénéficier du plan gouvernemental « Action cœur de ville »⁽²⁶⁾. Pourtant les zones commerciales continuent à y croître^{(27, 28, 29)}, alors qu’elles sont responsables de la désaffection des commerces de proximité⁽³⁰⁾, plus générateurs d’emplois⁽³¹⁾ et plus conviviaux⁽³²⁾. Or, en favorisant un urbanisme routier, la ville de Besançon encourage l’étalement urbain, un développement incompatible avec le commerce traditionnel. Cet urbanisme périphérique centré sur l’automobile est très consommateur d’espace et dissuade le recours à la marche et au vélo, vers et entre les destinations. Ce faisant, ce type d’aménagement induit un usage quasi-exclusif de la voiture individuelle, ce qui a pour effet d’accroitre le besoin d’espace et de créer ainsi un cercle vicieux de dépendance à l’automobile. Par ailleurs, en levant l’obstacle que constitue la congestion des routes de sortie de ville, Besancon accroit l’attrait du périurbain. Or la population périurbaine, n’ayant pas accès à des services de proximité, est forcement motorisée, pour cela elle choisira toujours les grandes surfaces périphériques plus facilement accessibles en voiture⁽³³⁾.

4) Une incompatibilité avec le plan de déplacements urbains

Si le présent projet semble incompatible avec la volonté affichée au niveau national de redynamiser les centres-villes, il semble également incompatible avec les ambitions fixées au niveau local en matière d’urbanisme. En effet, le plan de déplacements urbains (PDU) prévoit d’écourter les distances, en favorisant une mixité des fonctions urbaines et l’accessibilité en modes actifs⁽¹¹⁾. Or le présent projet renforce l’aspect routier de la rue de Dole, épaississant cette coupure, cassant un peu plus l’urbanité du lieu. Le PDU prévoit également d’améliorer la desserte des pôles commerciaux, aux modes autres que la voiture individuelle⁽¹¹⁾, mais aucun aménagement cyclable ni, à notre connaissance, aucun cheminement piétonnier, ne sont prévus dans le projet actuel pour permettre l’accès à la ZAC de Chateaufarine et au pôle d’emplois que sont le technopole Témis Santé, la ZAC des Hauts de Chazal, le centre hospitalier régional, l’université de médecine et le CFA Chateaufarine.

5) Un environnement local dégradé

La voie supplémentaire de route départementale, sera créée dans un environnement urbain dense, entre un hôpital et le quartier résidentiel de Planoise. La gène sonore générée par le trafic rue de Dole et la dégradation de l’environnement sonore à Planoise par les bruits de la circulation ont déjà été documentés.⁽³⁴⁾

L’augmentation du trafic va aussi entraîner une augmentation des émissions de particules fines, lesquelles sont responsables de 9% des décès en France, ce qui en fait le troisième facteur de mortalité, derrière le tabac et quasiment à égalité avec l’alcool⁽³⁵⁾. N’est-il pas ironique alors de déployer une route à 5 voies à 150m du pôle coeur-poumon de l’hôpital Minjoz?

De plus, au mois de mai dernier, la commission européenne a décidé de saisir la cour de justice contre la France pour ne pas avoir mis en place des mesures pour lutter contre la pollution de l’air depuis dix ans⁽³⁶⁾. La France s’expose à une sanction d’au moins 11 millions d’euros et des astreintes journalières d’au moins 240 000 euros jusqu’à ce que les normes de qualité de l’air soient respectées. En augmentant son offre viaire, Besançon ne semble malheureusement pas s’engager dans une démarche à même de répondre à cette exigence de santé publique.

6) Une dépense publique majeure sans concertation

Seul un article, assez succinct dans l’Est Républicain a averti les bisontin.e.s de ce chantier majeur⁽³⁷⁾. L’article reprend d’ailleurs l’argumentaire de la mairie en faisant l’économie d’un contre-point critique. Deux jours plus tard, la dépense de 720 000 € est validée à l’unanimité et sans aucune concertation lors du conseil municipal⁽³⁸⁾. Aucune des association signataires, ni aucunes de celles avec qui nous avons été en contact, pas plus que le conseil consultatif d’habitants de Planoise, n’a été consulté sur ce sujet. Actuellement, aucune information détaillée sur ce projet n’a pu être trouvée sur internet. Nous déplorons qu’une dépense d’argent public de cette ampleur puisse se faire en l’absence de débat citoyen et d’un minimum d’information du public, a fortiori lorsque l’objet de la dépense est contraire à des objectifs politiques nationaux et locaux.

7) Nos propositions pour désengorger et sécuriser ce tronçon

Voici quelques contre-propositions que nous vous soumettons afin de répondre aux problématiques de mobilité dans ce secteur.

– Réduction des vitesses pour la fluidification du trafic et la réduction des risques.

En réduisant la vitesse maximum autorisée sur la rue de Dole à 50km/h, jusqu’à l’échangeur RD11, on adresserait le problème de la sécurité, puisqu’en réduisant la vitesse on améliore le champs visuel, on réduit le stress et la fatigue, on améliore les possibilités de manœuvrer à temps et on diminue la violence d’une éventuelle collision⁽³⁹⁾. Par ailleurs, si la sécurité est une problématique majeure sur le tronçon concerné dans le sens Besançon-Dole, on peut légitimement se demander pourquoi il n’y a pas de radar automatique dans cette direction⁽⁴⁰⁾. Nous préconisons donc la mise en place d’un radar dans les deux sens pour rendre effective cette mesure.

Le passage de 70km/h à 50km/h permettrait en outre de réduire les distances de sécurité de 39m à 28m⁽⁴¹⁾. Ce qui réduirait l’emprise au sol des véhicules de 142.6m² à 104.1m² ( [longueur d’un véhicule standard 1.75m + distance de sécurité] x largeur de la voie à cet endroit) soit une augmentation de la capacité de la route de 37%. Cette mesure permettrait aussi un trafic plus régulier, plus fluide, où la turbulence du flux automobile serait réduite^(42,43,44), améliorant ainsi les temps de trajet en heure de pointe. Hors congestion, ce ralentissement de 20km/h représenterait moins de 11s de temps de trajet supplémentaire sur un tronçon de 500m. Enfin la réduction des vitesses permettrait de réduire les problèmes de bruit évoqués plus haut⁽³⁴⁾.

– L’abandon du projet d’élargissement de la RN57 pour limiter l’augmentation locale du trafic routier.

Il est à craindre que la synergie de ces deux projets routiers induise une forte hausse du trafic. Dans le projet de mise à 2×2 voies de la RN57, toutes les problématiques sociales et environnementales évoquées plus haut dans l’argumentaire contre l’élargissement de la rue de Dole se trouvent magnifiées. Ce projet constitue en outre un gaspillage considérable d’argent public (80 000 000 à 120 000 000 €)⁽⁴⁵⁾ dans un contexte de difficultés budgétaires pour les collectivités locales⁽⁴⁶⁾.

– la percée de la coupure urbaine que constitue la rue de Dole.

Il n’existe en effet aucun franchissement piétonnier entre l’échangeur de la RD11 et la rue François Villon, à environ 900m à l’ouest. Les trottoirs de ces deux franchissements sont par ailleurs étroits, ne répondent pas aux normes d’accessibilité et ne sont pas sécurisants au vu du trafic routier intense et rapide. Un seul franchissement – au niveau de la rue de Savoie – permet de traverser la rue de Dole sur le tronçon de 500m concerné par le présent projet. Par ailleurs, aucun aménagement ne permet de longer sereinement ce tronçon de la rue à pied et aucune interface urbaine n’existe avec les bâtiments le long de la route. En augmentant considérablement les distances sur les trajets locaux, les coupures urbaines comme celle-ci dissuadent le recours à la marche. Dissuasion qui est renforcée par l’aspect routier stressant et inconfortable de la voirie. Lorsqu’il devient plus facile, plus rapide et plus sûr de contourner la ville en voiture que de traverser la rue à pied, on encourage fortement l’utilisation de l’automobile, ces trajet automobiles supplémentaires contribuant à saturer la voirie⁽⁴⁷⁾.

Si l’absence de cheminement piétons est un frein à l’usage des modes doux, elle l’est aussi pour les transports en commun qu’il faut pouvoir rejoindre à pied. L’infrastructure du tramway serait ainsi valorisée par de meilleurs accès piétonniers et cyclables⁽³⁾.

– La création d’un aménagement cyclable continu et protégé sur toute la rue de Dole

C’est une demande récurrente de l’Association Vélo Besançon, car cette rue est un axe structurant de la ville. Cette demande a été corroborée par les résultats de l’enquête « baromètre des villes cyclables » dans laquelle la rue de Dole est la quatrième rue la plus mentionnée comme point noir de la ville par les cyclistes bisontin.e.s (après les boulevards Kennedy, Churchill et Blum). En effet, la configuration actuelle de cette rue est malheureusement dangereuse pour les cyclistes⁽⁴⁸⁾.

Carte des « points noirs » signalés dans l’enquête « Baromètre des villes cyclables ». La rue de Dole et l’accès au CHU y sont souvent mentionnés.

Une piste cyclable sécuriserait et favoriserait l’usage du vélo dans les déplacements domicile-travail, notamment pour les employé.e.s et étudiant.e.s de l’hôpital Minjoz, premier employeur de la ville. Rappelons que l’hôpital se trouve à moins de 4km du centre ville (en distance effective) sur un itinéraire essentiellement plat, soit environ 16 minutes à vélo.

– La mise en place de l’indemnité kilométrique vélo pour les employé.e.s de l’hôpital Minjoz.

Si cette mesure n’est aujourd’hui applicable qu’aux salarié.e.s du secteur privé, nous espérons sa généralisation au secteur public dans un future proche. Ce serait alors une opportunité à saisir qui favoriserait l’usage de la bicyclette pour se rendre à l’hôpital⁽⁴⁹⁾.

– Une politique plus restrictive quant à la construction de logements neufs en milieu périurbain.

Celle-ci serait à même de stopper la pression routière croissante qui s’exerce sur le réseau routier existant.

– Une meilleur valorisation des infrastructures existantes de transport en commun.

Une augmentation de la fréquence et de l’amplitude horaire du passage des tramways, en particulier pour permettre aux salariés de l’hôpital travaillant en horaires décalés de se déplacer en transport en commun. Par ailleurs, la gare de Franois n’est plus desservie par la ligne TER Besançon-Dijon depuis décembre 2017⁽⁵⁰⁾. Le train est une opportunité de transports peu polluante, qui offre en outre une solution de mobilité à des personnes n’ayant pas la possibilité de conduire. Si désengorger la RD11 et son accès est une préoccupation, pourquoi alors se priver des infrastructures existantes que sont le rail et la gare de Franois? La desserte des gares ferroviaires de Saint-Vit et Franois devrait au contraire être améliorée et l’usage du train d’avantage mis en valeur, de même que les futures liaisons Ginko péri-urbaines qui reliront le Plateau et St Vit au pôle d’ échanges de Micropolis.

– Une communication en faveur du covoiturage et du renoncement à certains trajets.

Une organisation repensée à un niveau individuel et/ou social permettrait de rationaliser certains déplacements, par exemple en partageant sa voiture. Dans ce cadre agir sur les déplacements professionnels et mettre en place des plans de mobilité conformément aux actions 32 et 33 du PDU est nécessaire. De même, de nombreux trajets peuvent être évités (non-retour au domicile à la pause déjeuner, télétravail, groupements des achats, des démarches, des visites…). Or en dépensant de grosses sommes d’argent public pour garantir le confort des trajets en voitures, on supprime les incitations à cette démarche de rationalisation.

Dans l’attente d’une réponse, veuillez recevoir, Madame la présidente, l’expression de nos salutations distinguées.

Références:

(1) www.besancon.fr/gallery_files/site_1/346/348/364/8812/73059/a180524.pdf

(2) https://www.nytimes.com/2018/04/25/opinion/cars-ruining-cities.html

(3) www.vtpi.org/gentraf.pdf

(4) https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0ahUKEwjBy9DbpdPbAhXBOBQKHQLqC-EQFghVMAQ&url=https%3A%2F%2Fhalshs.archives-ouvertes.fr%2Fhalshs-01480663%2Fdocument&usg=AOvVaw0AU39T0rzs16ba3tmB46Xx

(5) https://fr.slideshare.net/FlorenceGuernalec/utp-4eobservatoiredelamobilite

(6) https://www.lesechos.fr/30/06/2016/lesechos.fr/0211083993971_la-voiture-en-ville–une-espece-en-voie-de-disparition–.htm

(7) https://www.rts.ch/info/monde/7096482-moins-40-de-gaz-a-effet-de-serre-d-ici-2030-l-objectif-de-l-ue-pour-la-cop21.html

(8) https://www.alternatives-economiques.fr/sommet-climat-apres-paroles-actes/00082404

(9) https://www.alternatives-economiques.fr/transports-coeur-scenarios/00081573

(10) https://www.alternatives-economiques.fr/transition-energetique-2018-annee-decisive/00082964

(11)www.besancon.fr/gallery_files/site_1/1071/59651/62065/01_resume_non_technique_2015_light.pdf

(12) http://www.nouvelobs.com/videos/vvzrux.DGT/une-voiture-electrique-pollue-presque-autant-qu-un-diesel.html

(13) https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/voiture-electrique

(14) http://www.lefigaro.fr/conso/2018/02/12/20010-20180212ARTFIG00151-automobile-premiere-hausse-des-emissions-de-co2-en-france-depuis-1995.php

(15) http://dictionnaire.sensagent.leparisien.fr/Paradoxe%20de%20Jevons/fr-fr/

(16) https://www.alternatives-economiques.fr/transports-leffet-rebond/00063136

(17) https://www.amnesty.org/fr/latest/news/2017/09/the-dark-side-of-electric-cars-exploitative-labor-practices/

(18) https://www.capital.fr/economie-politique/dans-ces-mines-naissent-vos-smartphones-1149846

(19) https://www.franceculture.fr/sciences/les-terres-rares-en-cartes-et-dans-la-presse-un-marche-strategique

(20) http://transports.blog.lemonde.fr/2014/03/18/municipales-le-top-10-des-pires-projets-pour-les-transports/

(21) https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-179675-letalement-urbain-un-lourd-heritage-pour-les-generations-futures-2156546.php

(22) https://www.estrepublicain.fr/edition-de-besancon/2018/01/23/besancon-la-crue-du-doubs-en-video

(23) https://www.ouest-france.fr/meteo/direct-orages-et-inondations-en-ille-et-vilaine-une-route-effondree-pres-de-vitre-5817430

(24) https://www.gouvernement.fr/indicateur-artificialisation-sols

(25) https://www.nouvelobs.com/politique-economique/20170410.OBS7833/10-constats-qui-montrent-l-urgence-de-mettre-fin-a-la-france-moche.html

(26) https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/carte-222-communes-vont-beneficier-d-une-aide-de-l-etat-pour-redynamiser-leurs-centres-villes-1522161801

(27) https://www.estrepublicain.fr/edition-de-besancon/2018/04/01/la-zone-de-valentin-va-s-etendre-a-l-ouest

(28) http://www.besancon.fr/index.php?p=1129&art_id=3855

(29) http://www.macommune.info/article/retail-park-de-chalezeule-une-ouverture-prochaine-et-de-nouvelles-enseignes-a-venir-182443

(30) https://www.challenges.fr/entreprise/pourquoi-il-y-a-trop-de-centres-commerciaux-en-france_40420

(31) http://controverses.mines-paristech.fr/public/promo12/promo12_G6/www.controverses-minesparistech-6.fr/indexf635.html?page_id=91

(32) https://www.lsa-conso.fr/les-francais-aiment-leurs-commerces-de-proximite,133752

(33) http://transports.blog.lemonde.fr/2016/10/23/crise-urbaine-deplacements/

(34) https://core.ac.uk/download/pdf/54034414.pdf

(35) http://www.lepoint.fr/sante/apres-le-tabac-et-l-alcool-la-pollution-est-responsable-de-9-des-deces-en-france-21-06-2016-2048347_40.php

(36)http://www.leparisien.fr/environnement/pollution-la-commission-europeenne-assigne-la-france-devant-la-cour-de-justice-17-05-2018-7721139.php

(37) https://www.estrepublicain.fr/edition-de-besancon/2018/05/23/besancon-une-voie-supplementaire-rue-de-dole

(38) http://www.videliostreaming.com/Besancon/ville-de-besancon/2018-05-23_17h/#

(39) http://www.securite-routiere.gouv.fr/conseils-pour-une-route-plus-sure/conseils-pratiques/ma-conduite/vitesse

(40) http://www.macommune.info/article/nouveau-radar-rue-de-dole-a-besancon-non-il-ne-flashe-pas-dans-les-deux-sens-178802?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A%20macommune%2Fessentiel%20%28L%27essentiel%20de%20l%27information%20-%20macommune.info%29

(41) https://fr.wikipedia.org/wiki/Distance_de_s%C3%A9curit%C3%A9_en_France

(42) http://plus.lapresse.ca/screens/7a24a620-c034-4509-9dc6-ee08d87e9440__7C___0.html

(43) http://www.aprr.fr/fr/actualites/rouler-vert-rouler-moins-vite-pour-gagner-du-temps

(44) http://www.slate.fr/story/45397/voiture-vitesse-embouteillage-harmonisation

(45)https://www.micropolis.fr/sites/default/files/public/manifestation/presse/dossier_detaille_cle1a38e6-1.pdf

(46) https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-172645-le-gouvernement-macron-acte-labandon-des-collectivites-locales-2106759.php

(47) http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/les_coupures_urbaines_f_heran_31_mars_2015.pdf

(48) https://www.estrepublicain.fr/edition-de-besancon/2017/11/10/appel-a-temoins-suite-a-un-accident-rue-de-dole-a-besancon

(49) https://www.lecyclo.com/outils/l-indemnisation-kilometrique-a-velo.html

(50) https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/sncf-ter-dijon-besancon-ne-s-arrete-plus-villers-pots-neuilly-dijon-franois-1382087.html

L’AVB voit d’un œil favorable la démarche du projet pôle Viotte : des services publics recentrés sur le cœur de ville, dans un quartier dense, à proximité de la gare et des transports publics. La démarche urbanistique nous séduit. De plus, la mairie de Besançon fait un choix audacieux et intelligent en limitant à 320 le nombre de places de parking pour ce projet, qui prévoit d’accueillir 1100 employé.e.s, des services de l’État et du conseil régional. Pour que ces choix d’aménagement soient un succès, il est important de s’appuyer sur tous les transports alternatifs à la voiture, dont… le vélo, bien sûr!

Et le vélo justement, est très pertinent pour se rendre au travail au Pôle Viotte. D’une part, il  y a la nature des emplois qui vont y être créés : des emplois administratifs et de services tertiaires, qui n’imposent pas de transports de charges qui justifieraient l’usage d’une voiture. De plus quelques coups de pédales matin et soir sont à même de palier la sédentarité imposée par le travail de bureau. D’autre part, il y a la localisation du site : on est à distance cyclable d’à-peu-près tout! Selon notre analyse de ces données démographiques de 2000, 54% de la population de Besançon vit à 3km du nouvel écoquartier, soit ~12min à vélo. Mieux, 84% des bisontin.e.s vivent à 5km du pôle, soit ~20min à vélo, sans forcer. Enfin, la construction du secteur situé au nord de la gare (prévu dans une deuxième phase de travaux) comptera 237 places de stationnement vélo couvertes et sécurisés, ce qui permettra de laisser sereinement sa bicyclette au pied de l’immeuble et de la retrouver sèche à l’heure de rentrer chez soi.

Proportion de la population de la commune de Besançon, vivant dans un rayon de 3km et 5km du quartier Viotte.

Tout n’est pas rose cependant, le quartier de la gare Viotte – qui se veut « un haut lieu d’intermodalité » – a négligé la petite reine. Aujourd’hui, aucune infrastructure cyclable ne permet de rejoindre la gare, nous le déplorons. L’avenue du Maréchal Foch est dépourvue d’itinéraires vélo, malgré les récents travaux d’aménagement du tram et l’obligation légale de prévoir un accès cyclable lors de tels travaux. La voie cyclable de l’avenue de la Paix s’interrompt au niveau du Parc des Glacis. Côté Nord, la bande cyclable de la rue de Vesoul s’efface au niveau de la gare, et la rue Nicolas Bruand n’a d’aménagements ni pour les cyclistes, ni pour les piéton.ne.s! Par ailleurs, aucun franchissement cyclable de la voie ferrée n’existe au niveau de la gare.

Plan du quartier gare Viotte et des aménagements cyclable existants.

Le projet du pôle Viotte devrait apporter quelques améliorations, avec des cheminements mixtes (piétons/cyclistes) traversants les secteurs Nord et Sud. Une réfection de la rue Nicolas Bruand, plus que bienvenue, devrait avoir lieu d’ici quelques années. Par ailleurs, il est prévu que la piste bidirectionnelle de la rue de la paix soit prolongée et que la bande cyclable de la rue de Vesoul soit mise en continuité.

La rénovation et l’élargissement de la rue de la Viotte aurait pu être une opportunité intéressante pour créer un accès cyclable à la gare. Cette rue aux trottoirs étroits et irréguliers, excluant les personnes à mobilité réduite, se devait d’être entièrement repensée et rénovée. Elle dispose actuellement d’un contre-sens cyclable protégé, mais celui-ci ne couvre qu’une portion de la rue, ce qui le rend inutilisable. Avec un élargissement de la rue de 4,9 m on aurait pu espérer une nette amélioration de la situation pour tous les usager.ère.s.

Prise de vue de la rue du balcon: L’espace dédier au stationnement privé est important et largement sous utilisé. Observez la proportion de l’espace réservé à l’automobile et celui laissé au piétons. Copyright : @2018 Google.

Seulement voilà, la mairie a décidé de sacrifier la continuité cyclable au profit du stationnement sur voirie! Dans le sens montant, la piste cyclable protégée se verra rétrogradée en bande cyclable, à la merci des coups de volants et du stationnement sauvage. Si la bande cyclable prévue dans le sens montant sera rallongée jusqu’à la gare, il n’est pas prévu de la prolonger à l’est jusqu’au bout de la rue, on réitère donc l’erreur de la piste discontinue actuelle. La mise en continuité de cette bande et la mise aux normes d’accessibilité des derniers 80m de la rue (entre la rue Jeanneney et la rue du Chasnot) sont reportées au calendes Grecques. Dans le sens descendant, aucune bande cyclable n’est prévue, le stationnement sur voirie ayant préempté l’espace.

Immeuble rue du Balcon : le stationnement des véhicules est assuré en dehors de la voie publique Copyright : @2018 Google

L’argument de la nécessité absolue de créer du stationnement « pour les riverains » avancé par la mairie, est presque risible. La rue Grosjean, qui lui est parallèle, est un véritable parking à ciel ouvert. D’ailleurs la rue de la Viotte compte assez peu de riverains, puisqu’il  n’y a pas d’immeubles côté Nord et que certains bâtiments côté sud n’ont pas d’habitants (radio Bip, hotel Florel). En réalité, la densification du quartier s’est surtout le fait des récents immeubles « balcons des Chaprais », rue de Garibaldi et rue du Balcon, et pour lesquelles le stationnement des véhicules est assuré en dehors de la voie publique (1 place de stationnement par tranche complète de 45 m² de surface de plancher sont prévues, a minima, pour les logements neufs sur leur propre parcelle cadastrale). Il suffit d’une promenade dans le quartier pour constater que l’espace dédié au stationnement privé est important et largement sous-utilisé. Pire, l’argument nous a été avancé que « les gens » avaient besoin de privatiser l’espace public avec leurs voitures parce qu’ils auraient « depuis longtemps transformé leur garage en garde-meubles ». On croit rêver!

Extrait du règlement écrit du plan local d’urbanisme.

En conclusion, Besançon a encore beaucoup de mal à donner une position centrale au vélo dans ses projets d’urbanisme et continue à ne voir la ville qu’à travers le pare-brise d’une voiture. Qu’à cela ne tienne : la révolution cyclable, nous la ferons nous-même, en dépit du manque d’ambition de nos élu.e.s, et trop lentement sans doute pour se prémunir d’un changement climatique catastrophique, mais nous la ferons tout même! En attendant, au Pôle Viotte, allez-y à vélo!

Nous, les associations Vélocampus et Association Vélo Besançon (AVB), militons chacune à notre façon, pour démocratiser le vélo comme un moyen de transport quotidien. Toutes deux sommes directement concernées par les politiques d’Emmanuel Macron et
de son gouvernement, parce qu’avec la fin des contrats aidés, c’est la vitalité du
secteur associatif dont nous faisons partie qui est menacée. Loin de compenser la fin de ces contrats aidés par des moyens pour créer des emplois pérennes dans l’économie sociale et solidaire, nous assistons à une paupérisation des collectivités
locales avec des baisses de dotations et la fin de la taxe d’habitation. Cela compromet
non seulement la pérennité de nos associations mais aussi – et surtout – les possibilités
de réalisation de notre objet social. Car dans des municipalités exsangues, on ne
pourra pas mener les grands chantiers nécessaires à la transition écologique, au développement du vélo et des transports publics.

Nous nous opposons aussi à la mise en concurrence du rail et souhaitons un
rééquilibrage des financements publics du routier vers le ferroviaire. Nous
considérons la mobilité comme un tout et soutenons qu’une société écologique, où la
place de la voiture individuelle serait considérablement réduite, est possible si nous
recourons aux bonnes politiques. Nous pensons que le train est le moyen de transport le
plus pertinent pour relier entre elles des villes à l’intérieur desquelles le vélo assurerait
l’essentiel des déplacements. Un service ferroviaire totalement public est un levier
indispensable pour sortir la société française de sa dépendance à la voiture individuelle.
Or, avec l’ouverture à la concurrence du transport de passagers, le train deviendra
anecdotique de la même façon que le transport ferré de marchandises s’est effondré
depuis son ouverture à la concurrence en 2006. À cette date, Fret SNCF transportait 41,2
Gt/km. En 2016, le trafic atteint péniblement 32,6 Gt/km, tous opérateurs confondus.
Cela représente 1 800 000 camions en plus sur les routes et ce trafic poids-lourds
important sert aujourd’hui de justification première à l’élargissement de la RN57 en
plein Besançon! Nul n’est besoin d’expliquer pourquoi un tel projet est catastrophique
pour notre but associatif : le développement du vélo à Besançon. Nous craignons aussi
pour le futur de la combinaison train et vélo. Pensez-vous que des sociétés privées
offriront le transport gratuit des vélos dans les trains? Les 1 er et 5 Mai, nous serons donc
aux côtés des cheminots.

Ensuite, nous nous insurgeons contre de nombreuses mesures anti-écologiques
scandaleuses qui sont passées en catimini, sans débats parlementaires et sans
concertations publiques. Comme le décret 2017-1845 du 29 décembre 2017 qui autorise
certaines préfectures – dont celle du Doubs – à déroger aux normes sur l’environnement,
l’aménagement du territoire et la politique de la ville. La loi Élan prévoit des
dérégulations dans le secteur de la construction et de l’aménagement. Tout cela n’est pas
sans rappeler le sinistre article 29 de la loi Macron de 2015 qui rend impossible la
démolition de constructions sans permis. On est face à un président qui souhaite
libéraliser l’économie, mais ne prend pas conscience de l’impact écologique et
urbanistique de ses mesures : bétonnage et étalement des villes. Or, cela nous
concerne au premier chef.

Enfin, ce qui nous concerne tous, qu’on soit écologiste ou pas, qu’on soit de droite ou de
gauche, qu’on soit à pied, à vélo ou en voiture, c’est le peu de cas que ce gouvernement
fait de la démocratie. Les réformes s’enchaînent sans passer par le parlement, la
réorganisation de la haute fonction publique aggrave l’hyper-centralisation du pouvoir, le droit de manifester est menacé, les dénis du droit à la presse se multiplient, l’état d’urgence est entré dans le droit commun en véritable violation de l’État de droit. Ce seul dernier point aurait mérité dès octobre une opposition sans compromis. On ne transige pas avec la démocratie, c’est précieux et c’est fragile!

Arrêtons donc ces réformes idéologiques et aveugles avant qu’un point de non-retour ne
soit atteint. Nous serons présents aux manifestations du 1 er et 5 Mai, et l’association Vélocampus sera symboliquement en grève le jeudi 3 mai. Les permanences d’auto-réparation ne seront donc pas assurées. L’atelier, en tant que lieu, sera mis à disposition de toute personne motivée à nous aider à préparer le 5 Mai, en peignant des banderoles ou en bricolant des vélos pour le cortège.