Un vélo dans la campagne : entre méconnaissance et greenwashing

La tenue des élections municipales dans un contexte de multiplication des catastrophes écologiques, de répercussions de la crise sanitaire sur les conditions d’utilisation des transports en commun et d’explosion de la mobilité cycliste, notamment à Paris, a propulsé la question du vélo, et plus globalement celle de nos déplacements, en tête des débats publics. C’est une très bonne chose, car cette réflexion est nécessaire. Pour autant, nous déplorons d’entendre encore et encore les même poncifs, de voir la question des mobilités traitée avec le même manque de sérieux et le vélo servir d’argument de green-washing plutôt que d’instrument de transformation sociétale. Nous souhaitons revenir sur un certain nombre de discours qui vont bon train, et nous n’allons pas faire plaisir à tout le monde.

Ces dernières semaines on a entendu dire qu’il serait culpabilisant de vouloir réduire les déplacements en voiture. Pourtant notre démarche n’est pas de ressasser la nature des nuisances automobiles, jusqu’à ce que les utilisateurs, pris de remords, se mettent au bus ou à la bicyclette. Cette approche de l’écologie par les petits gestes individuels – qui est malheureusement le logiciel dominant depuis des décennies – est inopérante. Non, ce qu’il faut pour provoquer des changements importants dans les mobilités, c’est que les déplacements les plus vertueux soient les plus attractifs. Le bus, la marche et le vélo doivent être rendus plus simples, plus sûrs, plus rapides, plus agréables et moins chers que l’automobile.

Une brève histoire de l’ingénierie routière et Gestion du trafic pour une ville vivable, posters par Mikael Colville-Andersen.

Si l’on rappelle volontiers que la violence routière fait 10 morts par jour, qu’un fort trafic automobile empêche toute relation sociale au sein d’un quartier, que la pollution atmosphérique tue 67 000 personnes par an, que l’automobile est le premier poste d’émission de gaz à effet de serre en France, ce n’est pas à destination des consommateurs pour qu’il changent leur comportements individuels, mais à l’attention des citoyens pour qu’ils choisissent collectivement les politiques publiques qui opéreront un changement sociétal. Ce sont en effet, des décisions politiques qui permettront de favoriser les transports en commun et les modes actifs. Ce sont des décisions collectives qui permettront l’augmentation de la fréquence des bus, l’élargissement des trottoirs et la création de pistes cyclables continues sur des itinéraires efficaces.

Ce qui est culpabilisant c’est, au contraire, d’enfermer les citoyens dans des villes qui ne permettent de se déplacer efficacement et en sécurité qu’en voiture, alors que toutes les paroles d’autorités nous répètent à l’envie qu’il est urgent de réduire nos consommations d’énergie au vue de l’épuisement imminent des ressources et des destructions irréparables faites à notre cadre de vie. Pour autant, faudrait-il taire la réalité physique du monde pour ne froisser personne? Faut-il cacher aux contribuables que chaque km en voiture  en milieu urbain coûte entre 30 et 60 centimes à la société, là où le vélo et la marche en rapportent respectivement 18 et 37 ?

Un autre cliché a la vie dure : il ne faudrait pas “opposer les modes”. Si tout le monde,  toute tendances politiques confondues, s’accorde à dire qu’il est nécessaire d’améliorer l’offre de mobilités alternatives à la voiture individuelle, beaucoup sont encore dans le déni du fait que les modes sont irrémédiablement en concurrence. Concurrence pour les budgets, pour l’attention des décideurs et surtout pour l’espace public. Il est absurde de penser que l’on va pouvoir trouver de l’espace supplémentaire pour tout le monde, tout en plantant des arbres. Car l’espace disponible en ville est une ressource limitée, déjà fortement en tension. Ne pas vouloir toucher à la place de la voiture dans notre ville, c’est refuser de voir l’éléphant dans le couloir : environ 80% de l’espace public lui est alloué. Elle est tellement gourmande qu’elle cannibalise souvent tout l’espace, laissant de nombreuses rue de Besançon sans même un trottoir. Pour permettre la société du tout voiture dans laquelle nous vivons, nous avons dégradé les conditions de la marche. Sans la marche, le développement des transport en commun est compromis. Quant au vélo, le partage de la route avec des voitures, dont la vitesse et la violence sont rarement bridées par des dispositifs adéquats, est tout simplement rédhibitoire pour la vaste majorité d’entre nous.

À Besançon, des choix d’aménagement donnant systématiquement la priorité à l’automobile a conduits aux aberrations que sont ces nombreuses rues secondaires sans accès piétons décents, sans trottoirs accessibles, sans réduction de limitation de vitesse et sans dispositifs ralentisseurs : automobilité y est imposé !

Il est donc indispensable d’opposer les modes et de faire peser des contraintes plus importantes sur le mode qui provoque le plus de nuisances et étouffe le développement de tous les autres : l’automobile. Nous ne voulons pas d’un développement du vélo qui se fasse au détriment des piétons, qui sont déjà les parents pauvres de toutes les politiques d’aménagement. Nous ne voulons plus de cheminements cyclables sur trottoirs auxquels nous a habitué l’équipe municipale actuelle (et ce alors qu’ils sont le plus souvent contraires à la loi). Nous ne voulons pas non plus que le vélo prenne la place des espaces verts ou des infrastructures de transport collectif. De même, faire des aménagements cyclables “là où il y a de la place”, sans soucis de ce que ces pistes permettent de rejoindre des commerces, des services ou des logements, est une perte de temps et d’argent, car elles ne permettront aucun report modal. Nous devons décevoir les doux rêveurs et les diseurs de contes de fées : on ne créera pas d’infrastructure cyclable de qualité sans toucher à la place de la voiture. On ne rendra pas les trottoirs accessibles à tous sans toucher à l’espace de la voiture. On ne créera pas de solution de transport en commun rapide et efficace sans toucher à l’espace de la voiture. Dire le contraire, c’est mentir à des fins de démagogie.

La rue de Dole et le boulevard Blum. Des axes routiers en pleine ville qui cassent la cohésion urbaine de Besançon et privent les nombreuses personnes non-motorisées de leur droit à la mobilité.

On va donc être obligés de réduire l’espace alloué à la voiture, et c’est tant mieux ! Car si on pouvait créer magiquement plus d’espace pour tous les modes, on ne ferait qu’accroître la demande de transport. Cette demande qui a quintuplé en 60 ans et qui tire avec elle la hausse des émissions de gaz à effet de serre du secteur. Rappelons que pour résoudre les problèmes de pollution, il ne s’agit pas d’augmenter les déplacements en bus ou à vélo, mais bien de réduire les déplacements en automobile ! Pour cela, il est indispensable de faire ce que tout politicien préférant les discours simplistes à l’honnêteté intellectuelle se refuse à faire : imposer des contraintes au mode automobile.

Décomposition multiplicative de l’évolution des émissions de CO2 du transport de voyageurs de 1960 à 2017, Figure extraite du travail de thèse d’Aurélien Bigo, 2020, « Comment expliquer l’évolution passée des émissions de CO2 des transports en France ».

Pourtant la contrainte sur un mode est bien un prérequis indispensable à tout report modal. Voyez Paris, qui a fait des efforts importants depuis plusieurs années avec la réalisation de voies cyclables d’une qualité jusqu’ici inédite en France, c’est seulement suite aux grèves des transports de 2018 et 2019 que le trafic vélo y a véritablement explosé. De même, le succès du vélo au Pays-bas est le fruit de politiques publiques cohérentes, couplant le développement d’aménagements cyclables à des mesures de réduction du trafic automobile. À contrario, dans des villes nouvelles comme Stevenage aux Royaume-Unis, où un réseau cyclable de qualité existe mais où l’automobilité est facilitée par un réseau routier surdimensionné et une offre abondante de parking, la part modale du vélo n’a jamais décollé.

La nature des contraintes qu’il serait pertinent d’appliquer ? Réduction des vitesses, réduction du nombre de voie, limitation de l’espace de stationnement, fin du privilège de réserver les itinéraires rapides et directs au seules voitures, imperméabilisation des quartiers au trafic de transit. Ces contraintes sont plus égalitaires et plus efficaces que la hausse des taxes sur les carburants qui a fait l’objet d’un refus massif avec le mouvement des gilets jaunes.

La bonne nouvelle c’est que si l’espace entre deux façades n’est pas extensible, le volume du trafic automobile lui est tout à fait rétractable. L’extrême élasticité de la demande automobile est connu depuis bientôt un siècle. Le phénomène “d’évaporation du trafic” est une réalité illustrée par de nombreux exemples. En 2005, Séoul supprime 10 voies de circulation le long de la rivière Cheonggyecheon, sans créer d’embolie. Nantes a redimensionné le cours des 50-Otages dans les années 90, passant de 9 à 2 voies pour faire place à des couloirs de bus, un tram et une piste cyclable : un succès! Passer le boulevard de 5 à 3 voies serait-il inenvisageable à Besançon? Serions nous incapables de progrès ? Excusez-nous d’avoir un peu plus de confiance en notre ville et en ses habitants que cela !

La promenade de Cheonggyecheon, ici passait une autoroute à 10 voies au début des années 2000.

À chaque fois le même phénomène est à l’œuvre, une partie des déplacements se reporte sur d’autres axes, une autre se reporte sur d’autres modes et enfin une partie disparaît. Il faut se souvenir que la moitié des déplacements sont non-contraints, et peuvent facilement être reportés ou supprimés. À moyen terme la demande de transport routier s’adapte à la disponibilité de l’infrastructure, tout comme notre appétit s’adapte à la taille de notre assiette.

Autre poncif dont la banalité nous inquiète : Nous pourrions continuer dans l’urbanisme tout-voiture, car les véhicules électriques résoudront bientôt tout nos problèmes. C’est aller un peu vite en besogne. La voiture électrique ne résoudra pas nos problèmes de congestion. Elle ne résoudra pas le problème de l’étalement urbain. Elle ne traitera pas l’épidémie de sédentarité. Elle nécessitera toujours les mêmes superficies grotesques en parking. Elle ne résoudra pas les problèmes de sécurité inhérents à l’automobilisme de masse, c’est même tout le contraire, car elles sont plus lourdes et ont une plus grande capacité d’accélération. Elle ne résoudra que partiellement la problématique des particules fines, émises pour moitié par l’usure des pneus et des freins. Elle aggravera les problèmes de déchets posés par l’amoncellement, chaque année, de millions de véhicules réformés, qui contiennent toujours plus d’électronique et qui sont de moins en moins réparables. Les rues où circulent de nombreux véhicules électriques seront toujours aussi inhospitalières et infertiles pour les relations sociales, il sera toujours aussi inenvisageable d’y donner la moindre autonomie aux enfants. Enfin, elle nous maintient dans la même dépendance en ressources vis-à-vis de l’étranger, l’enjeu des métaux rares se substituant à celui du pétrole. Par ailleurs, nous invitons chacun à se renseigner sur les conditions d’extraction du cobalt et du lithium, pour se forger un avis sur le caractère “propre” des voitures électriques.

Il serait bon de faire preuve d’un peu de sérieux, d’avoir des discours politiques qui se basent sur la réalité du monde et non sur des fantasmes de technologie future et d’ingénierie omnipotente. Cette réalité est que 99% des véhicules ne sont pas électriques, que leur part ne progresse que faiblement, que l’appareil industriel nécessaire à leur production de masse n’existe pas. La réalité est celle d’une consommation toujours accrue d’automobile et d’une tendance à l’augmentation de la taille et de la puissance des véhicules avec la mode des SUV qui représentent aujourd’hui près de 40% des ventes de véhicules neufs. Surtout il serait vain de croire que l’on peut renouveler les 40M de véhicules du parc français et continuer à rouler annuellement 518 000 000 000 km, sans se heurter à des problèmes de disponibilité de ressources. Quand à notre capacité à produire de l’électricité en quantité suffisante pour alimenter ces voitures, il serait bon d’en discuter. Aujourd’hui 68% de notre consommation d’énergie provient de la combustion d’énergie fossile et seulement 22% de l’électricité. Sortir de l’âge des fossiles pour basculer vers le tout électrique, sans faire aucun effort de sobriété, impliquerait un quadruplement de la production électrique française. Une perspective qui, elle non plus, n’est pas très sérieuse.

Évolution de la part de marché des SUV dans les ventes de voitures neuves en France. Figure issue du blog de Mathieu Chassignet via Alternatives Économiques. Loin de la vision solutionniste d’un parc automobile qui s’électrifierait et se verdirait, la réalité est celle d’une évolution vers des véhicules plus gros, plus dangereux et plus émetteurs de CO2.

Si l’électrification du parc automobile a lieu, elle doit impérativement se faire dans un contexte de contraction drastique du parc et surtout de mutualisation des véhicules. Un avenir souhaitable c’est de passer de deux véhicules thermiques par foyer, à un véhicule électrique par immeuble. Sans cela l’électrification serait contre-productive, pouvant engendrer une explosion des déplacements en raison d’un coût kilométrique fortement réduit. La seule étude prospective pour mettre en cohérence nos politiques de transports avec nos engagements de la cop21 est celle de B&L évolution. L’ampleur des efforts nécessaire y est donnée : réduire de 50% le parc automobile d’ici 2030 !

L’innovation technologique ne saurait nous dispenser d’une réflexion sur notre organisation sociale, politique et urbanistique. Il est triste de voir la technologie servir de prétexte pour éviter toute réflexion sur les possibilités de changement qui s’offrent à nous, de voir l’utilisation rhétorique de l’innovation servir à nous déposséder de notre liberté d’action politique.

La voiture électrique, c’est un peu comme la cigarette light : un produit marketing mis en avant par une industrie soucieuse de préserver ses prérogatives afin d’éluder un impératif de réels changements.

Enfin, l’aménagement des voies cyclables le long des grands axes ne devrait plus aujourd’hui être un sujet de débat politique, mais une simple mise en conformité avec le droit. La loi française garantit à tous le droit à la mobilité et la liberté de chacun d’en choisir le mode. Un droit bafoué depuis trop longtemps. La création de trottoirs d’1,40m le long de toutes les rues est non-négociable. Elle devra se faire, dussions-nous pour cela supprimer des places de stationnement ou des files de circulation. La loi LAURE prévoit également que chaque réfection de voirie s’accompagne de la création d’un itinéraire cyclable, l’esprit de cette loi est la constitution – à terme – d’un réseau permettant l’accessibilité cyclable à toute les rues. Qu’on le comprenne bien, en 2020 la question ne devrait plus être de savoir si l’on doit cantonner les cyclistes ici ou là, pour mieux s’en débarrasser ; la question est de penser une ville 100% cyclable où la pratique du vélo s’offre à toutes et à tous comme une alternative désirable, qui permette de rejoindre toutes les destinations, quel que soit son âge, son niveau de maîtrise ou son degré d’aversion aux risques.

Lorsque l’on qualifie “d’idéologique” la création d’une voie cyclable sur les boulevards de Besançon, on ne peut pas plus se tromper, il s’agit en réalité de la simple anticipation d’une évolution nécessaire à laquelle il faudra tôt ou tard se conformer. L’Association Vélo Besançon y veillera et utilisera si nécessaire tout l’arsenal juridique à sa disposition.

En plus d’”idéologue”, nous nous sommes entendu traités d’Ayatollah, taxés de “dogmatisme”. Nous serions la “frange radicale” d’une “nébuleuse totalitaire”. Nous ne sommes pas à une outrance ridicule près dès qu’il s’agit de qualifier celles et ceux qui demandent le changement. Qu’est-t-il de plus contraignant pour nos libertés, les rues multimodales, accessibles à tous et à tous les modes, que nous appelons de nos vœux, ou la perpétuation de la situation actuelle d’accaparement de tout l’espace par un seul mode à l’exclusion de tous les autres ? Qu’y a-t-il de plus dogmatique, vouloir imposer certaines contraintes à un mode de transport, sur la base d’éléments factuels attestant de ses très importantes nuisances et de l’inéluctable finitude de son développement, tout en proposant des alternatives, ou vouloir persister tête baissée dans le tout-voiture alors que l’échec de ce modèle est patent et que ses conséquences sont lourdes en vie humaines ? Le dogmatisme, à notre sens, se situe plutôt du côté de du déni des efforts nécessaires à tacler la congestion du trafic, l’étalement urbain, la mortalité routière, la pollution et le réchauffement climatique. Alors oui, nous avons une vision politique, oui elle déplaît à beaucoup, mais cette vision a le droit et la cohérence de son côté.