Rue de Dole : Enfin une solution?

Il y a un an, l’Association Vélo Besançon déposait un recours au tribunal administratif contre une décision de conseil municipal de créer une cinquième voie sur la route de Dole, en négligeant la création d’un aménagement cyclable. Notre demande de référé a été déboutée, car le juge a considéré que cette décision était préparatoire. La décision finale concernant les travaux sur la rue de Dole reste donc à prendre. En attendant, nous notons une évolution très positive, car la ville de Besançon et Grand Besançon Métropole nous ont – pour la première fois – consultés à un stade précoce de la planification des travaux.

Sur la figure ci-dessus, on voit que l’itinéraire cyclable proposé (en bleu) est très défavorisé par rapport à l’automobile (en orange). Ce contournement implique en effet un détour de plus de 500m et des côtes en plus. Néanmoins, au vu du caractère très routier de cet axe – avec des intersections sur deux niveaux et des échangeurs – il semble difficile de faire mieux sans remettre globalement en question l’urbanisme de ce secteur. En attendant cette remise en question souhaitable, l’itinéraire proposé peut être tout à fait satisfaisant si il est aménagé avec sérieux. Si tel était le cas, la cyclabilité de Besançon s’en trouverait grandement amélioré.

La proposition d’aménagement initiale consistait en une voie verte sur trottoir. Une proposition que nous avons – bien évidement – désapprouvée, pour proposer une piste cyclable bidirectionnelle à la place. Voici le courrier envoyé à la mairie par notre association. Il semblerait que notre contre-proposition ait reçu un accueil plutôt favorable. N’hésitez pas à la soutenir et faire savoir à vos élu-e-s que vous voulez un vrai aménagement cyclable vers Planoise et Chateaufarine. C’est possible, et c’est à portée de main!

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Besançon, le 2 mai 2019,

Objet : Itinéraire Micropolis-Château Farine

Monsieur le Maire,

Suite à la présentation que vous nous avez faite, voici nos remarques et propositionssur l’itinéraire proposé. Les remarques vont dans le sens centre-ville/Château-Farine:

1. Au niveau de la rue de Dole: reprise nécessaire de la bifurcation vers la bretelle qui descend vers Micropolis. L’itinéraire ayant pour vocation d’être un axe structurant de Besançon, l’intersection doit être lisible et sécurisée. En l’état actuel des choses, l’accès se fait sur une bande cyclable sur trottoir (non-réglementaire), cette bande d’1m environest localement à double sens (non-réglementaire), de plus elle est séparée du trottoir par une bande de guidance pour personne mal voyante (non-réglementaire), l’abaissement du trottoir permettant son franchissement se trouve du côté opposé à l’arrivée des cyclistes, les obligeant à tourner avec un angle de 180° (absurde).

L’AVB propose un allongement de la piste bidirectionnelle jusqu’à l’intersection avec la rue de l’observatoire en lieu et place de la voie de tourne à gauche. Cela permettrait, entre autre, de libérer le trottoir côté Nord de cette bande cyclable non-réglementaire. Au niveau de l’intersection, la mise en place d’une intersection protégée permettrait de rejoindre la piste bidirectionnelle. La traversée de la rue de Dole pourrait alors être protégée par un feu, ce qui permettrait aussi d’ajouter une traversée piétonne à cet endroit qui en est dépourvu.

2. Au niveau de Micropolis : travailler avec la DREAL afin de reprendre toutes les incohérences existantes:

  • marquages au sol
  • terre-plein
  • délai d’attente au feu incohérent avec un axe vélo structurant

Ces travaux ne peuvent pas attendre d’hypothétiques travaux sur la nationale qui pourraient ne jamais arriver. Pour cela l’AVB est prête à soutenir la mairie dans ses démarches auprès de la DREAL et a produit un document faisant état des problèmes et des solutions. L’annonce au niveau national d’un plan vélo et d’une intention de réduire les coupures urbaines converge ici vers un enjeuconcret. En présence d’une source de financement national et d’un intérêt gouvernemental affiché pour les questions de coupure urbaine, les propositions de travaux mineurs ici nécessaires à la continuité d’un itinéraire essentiel au réseau cyclable bisontin, devrait avoir un accueil favorable. Aussi, nous ne comprendrions pas que la ville n’entame pas des démarches volontaristes pour solliciter l’aménageur compétent.

3. Pente douce pour la rampe de remontée, afin de permettre à chacun (enfants, débutants…) de passer sans avoir à descendre du vélo

4. Sur la rue Flandre Dunkerque 1940, l’AVB souhaite attirer l’attention sur l’état désastreux des aménagements piétons, qui devraient faire l’objet de toutes les priorités. Les problèmes sont nombreux : largeur réglementaire non respectée, absence d’abaissement des bordures, enrobé très abimé, buissons envahissant le trottoir. L’espace et l’argent consacré à l’automobile sur la rue de Dole contraste honteusement avec celui consacré aux piétons planoisiens.

 

 

 

5. Rue des Flandres-Dunkerque 1940: piste cyclable bidirectionnelle coté immeuble de 2,9m. Nous rappelons que la voie verte est une aberration sur un axe vélo structurant. L’AVB s’oppose catégoriquement à un tel aménagement. Le Cerema dans sa fiche vélo numéro 4 «La voie verte, maillon d’un réseau cyclable urbain et piéton» (2013),précise bien qu’un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte, et que ce type d’aménagement doit répondre à 3 principes non respectés ici : «nombre réduit de croisements avec le réseau routier», «faible nombre d’accès riverains», et «absence d’usage automobile». De plus le succès de la politique cyclable néerlandaise est dû à une hiérarchisation claire des usages : ségrégation des modes de transport le long des axes de transit et partage de la voirie dans des rue de desserte locale (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0925753515001472). Ici on contrevient à ce principe avec un partage des modes sur une voie de transit importante. En effet, faisons un petit calcul : le flux de voitures avoisine les 50 000 passages/j sur la rue de Dole, auquel il faudrait ajouter les autos passant par la rue des Flandres-Dunkerque 1940 et les usagers du tram.Si l’agglomération venait à atteindre son objectif (pourtant modeste) de 6% de part modale vélo, cette rue verrait –au bas mot –passer 3000 cyclistes par jour! Un partage du trottoir est inenvisageable dans ces conditions! La ville table-t-elle sur un échec de sa politique cyclable? En tout cas elle semble s’en donner les moyens.

Enfin rappelons que les conflits d’usages piétons-cyclistes font l’objet de nombreux griefs à prendre au sérieux. Nous recevons de nombreux courriers de piétons excédés par la présence de cyclistes sur les trottoirs (et les plaintes lors de la réunion pour la rue Midol vont dans ce sens). Le rejet des aménagements sur trottoir fait l’objet d’un consensus dans nos discussions en interne, et il est une constante majeure de tous nos courriers adressés à la ville depuis de nombreuses années. Aussi sommes-nous atterrés de voir ce genre de proposition surgir pour un itinéraire aussi fondamental.

  • Le long de la rue Flandres-Dunkerque 1940, il y a un minimum de 50m entre les immeubles et la rue de Dole au Nord. Le trottoir côté Nord a été de facto transformé en parking et pourrait être supprimé. Le parking en bataille au Nord de la rue pourrait être converti en parking en épi, réduisant la largeur des places et celle de l’espace de dégagement sans remettre en cause le nombre de places, pourtant clairement excédentaire. En libérant de l’espace au Nord, la chaussée pourrait être décaléede 2 ou 3 m vers le Nord pour dégager l’emprise nécessaire du côté des habitations. Oui, il faudra déplacer les bordures et les lampadaires, comme c’est fait lors du réaménagement d’une route ou pour un aménagement de transport en commun. Le vélo est un mode de transport à part entière et les aménagements cyclables, même s’il sont moins chers et moins consommateurs d’espace, doivent faire l’objet du même sérieux.

    Aménagement actuel de la rue des Flandre Dunkerque 1940
    Aménagement préconisé pour la rue des Flandre Dunkerque 1940

 

  • A l’intersection avec la rue de Champagne, changement du régime de priorité : mise en place d’un STOP clairement identifiablede parle marquage au sol en amont de la traversée piétonne et de la piste cyclable La rue de Champagne ne serait alors plus prioritaire. Ce croisement serait de préférence renforcé par un ralentisseur ou un plateau traversant, et avec une intersection à angle droit permettant une bonne co-visibilité. Sur ces franchissementsde chaussée, la visibilité de la piste cyclable ici prioritaire pourrait idéalement être renforcée par un enrobé de couleur.
  • Rue de Picardie: IDEM
  • Suppression du rond-point avec la rue d’Artois qui n’a pas d’intérêt, un carrefour en T étant plus facile à sécuriser. Comme les rues précédentes,la rue d’Artois arriverait sur un STOP placé en amont de la piste cyclable et du passage pour piétons

6. Intersection avec la rue du Luxembourg. Ce point est très problématique et est actuellement une vraie cassure dans la progression cycliste. Les 2 aménagements que vous nous avez proposés ne nous satisfont pas du fait de leur manque de fluidité pour un axe structurant. Nous manquons d’information pour pouvoir en débattre de façon pertinente, mais nous nous sommes interrogés sur la largeur de la plateforme du tram. N’est-il pas possible de la réduire pour récupérer de l’emprise et ainsi maintenir la bi-directionnelle sur ce tronçon? Par ailleurs, il faudra que la traversée cycliste soit dans l’axe de la bidirectionnelle longeant la rue de Brabant pour limiter les virages.

7. Carrefour avec Piémont/Dolto : la traversée nous parait accidentogène. Nous proposons de passer à travers les immeubles, afin d’arriver directement en face de la suite de l’itinéraire qui passe près du terrain de sport.(voir schéma ci-dessous)

8. Entre les 2 ronds-points: afin d’éviter l’erreur que nous avions soulevée devant la Gibelotte dès les esquisses du TCSP, mais qui a quand même été faite: faire une piste cyclable de chaque côté, dans chaque sens de circulation. Une voie verte ne fonctionnera pas, une bande cyclable serait beaucoup trop dangereuse.


9. Pour le rond-point au-dessus de la route de Dole, nous ne voyons vraiment pas comment il pourrait être sécurisé. Le doublement de la voie de sortie de la route de Dole vers Château-farine entraînera une augmentation de la vitesse des voitures qui provoquera nécessairement des accidents avec les vélos. Nous n’avons pas de solution qui puisse être sécurisée, pour des adultes habitués au vélo, il en existe encore moins pour les débutants et les enfants. C’est regrettable pour un axe qui se veut structurant.

10. Comment va être gérée la liaison avec l’itinéraire vers Franois?

En Août 2018, l’AVB a déposé un recours contre le création d’une cinquième voie d’entrecroisement entre les échangeurs Flemming et Franois RD11 au motif de la méconnaissance de l’article L.228-2 du code de l’environnement lequel prévoit la création d’aménagements «en fonction des besoins et contraintes de la circulation.». Si les aménagements cyclables sur l’itinéraire de contournement de la rue de Dole s’avéraient être impraticables, notamment eu égards aux points de vigilances évoqués ici, l’AVB se verrait contrainte de maintenir ce recours.

Dans l’attente, nous vous adressons, Monsieur le Maire, nos salutations respectueuses,

L’Association Vélo Besançon

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