Actualités locales
Grand #Besançon Métropole a lancé une consultation sur la mise en place de 41 abris vélos sécurisés (40 places et 8 places) du 10 avril au 31 mai, afin de choisir les lieux d’implantation prioritaires.
https://atelierscitoyens.besancon.fr/project/abris-velo/presentation/presentation-de-la-consultation
Ce mardi 2 avril 2024 le laboratoire de géographie ThéMA a organisé, en collaboration avec des associations faisant partie du collectif RN+5,7°, une conférence animée par Frédéric Héran sur la question de la mobilité de demain dans le Grand Besançon. F.Héran est un urbaniste et économiste des transports intervenant fréquemment dans les médias nationaux pour parler de transition dans la mobilité. Environ 110 personnes ont assisté à la conférence dont plusieurs élues de Besançon et du Grand Besançon Métropole.
Le fil directeur tenu par le conférencier est explicite : pourquoi la voiture pose problème ? Cette question a été mis en écho notamment à la question du doublement de la RN 57 entre Beure et Amitié, projet que l’AVB et autres associations du collectif RN+5,7° contestent en justice. Voir nos billets en opposition à ce sujet depuis 2019.
F.Héran a également mis en lumière les nombreux problèmes que pose la voiture en insistant particulièrement sur l’empreinte matière de l’automobile, insoutenable dans un avenir proche.
A aussi été fait la démonstration de cette fuite en avant que constitue l’idée des aménagements pour « gagner du temps » ; Alors qu’en 40 ans nous mettons en moyenne exactement le même temps à nous déplacer (1 h environ), les distances ont quant à elles été multipliées par 10.
Une autre partie a porté sur le concept de trafic induit dont il a minutieusement détaillé le mécanisme. Cette notion se résume très simplement de la manière suivante : plus le trafic est fluide, plus il y aura de trafic… Jusqu’à atteindre la saturation décrite par Jevon. Autrement dit l’élargissement des routes, évoqué comme solution pour fluidifier le trafic, est une fausse solution. Elle n’est que temporaire. Rapidement, le trafic augmente et les niveaux de congestion redeviennent semblables au bout de quelques années. Ce concept est illustré par d’innombrables cas à travers la planète notamment aux États-Unis où le phénomène est observé sur des sections à plus de 20 voies ! Mais qui sait, peut-être la situation s’améliorerait à la 21e ? Le trafic induit est malheureusement trop peu pris en compte par les études préalables aux aménagements : il n’apparait notamment pas dans l’étude concernant le doublement de la RN57, comme l’avait signalé l’autorité environnementale dans son compte rendu.
À l’image des étapes du deuil, F.Héran décrit 5 étapes suivant la création d’une route :
Des solutions existent pour réduire la place de la voiture en ville, des vraies comme des moins vraies. Hélas pour les automobilistes, les solutions qui marchent sont évidemment celles qui limitent la circulation automobile, qui « rendent la voiture moins efficace ». Parmi les mesures inefficaces mais populaires en voici quelques unes, vous en reconnaitrez certainement tant elles occupent les responsables politiques cherchant à tout prix à ne pas froisser les automobilistes :
Sans surprise, les mesures les plus efficaces sont celles qui sont les plus sensibles, les plus impopulaires… dans un premier temps. Elles finissent par remporter l’adhésion lorsque la démonstration de tout ce qui est gagné en absence de voiture devient visible, mesurable. Parmi elles :
Voilà un aperçu de ce que nous avons entendu hier soir. Pour avoir le diaporama de la conférence, contactez-nous. F.Héran, enseignant-chercheur, partant du principe que ce travail est « payé par nos impôts » nous autorise à diffuser ses supports, avec pour seule condition, la nécessité de le citer si on utilise son travail.
Cette conférence a été précédée d’une conférence de presse ayant fait l’objet d’articles par l’Est Républicain, Ma Commune, et France 3.
Vélorution des enfants (et des grands enfants) : Rendons leur la ville !
« Une ville réellement cyclable est une ville où vous n’auriez pas peur de laisser votre enfant de 12 ans se rendre en vélo au collège », telle est notre mantra, le mètre-étalon qui permet de juger de la qualité des aménagements cyclables d’une ville.
A Besançon et dans le Grand Besançon, ce n’est, hélas, toujours pas le cas.
Samedi 3 Juin, l’Association Vélo Besançon (AVB) invite tous les bisontines et les bisontins, de toutes tailles et de tous âges à venir participer à une Vélorution des enfants (et des grands enfants) à travers la ville afin de faire entendre, dans la joie et la bonne humeur, le besoin d’aménagements cyclables dans notre agglomération.
Rendez-vous au parc Micaud dès 10h30 pour un petit atelier de customisation des vélos, départ en musique à 11h pour un parcours facile d’une petite heure dans la ville.
Pique-nique partagé à la gare d’eau à l’issue de la vélorution.
Fanion, guirlande, musique, tout est permis !
Pour cette « manif à vélo », l’accent est mis sur les enfants, sur la place qui leur est accordée dans la ville, place très étriquée, limitée par l’énorme emprise de l’automobile sur l’espace publique.
Cette limitation dans la mobilité autonome ou accompagnée des enfants et des jeunes, est hautement problématique pour plusieurs raisons :
– elle décourage la pratique du vélo ou de la marche et contribue ainsi à une plus grande sédentarité, risque majeur de santé dénoncé par de nombreux articles scientifiques et pointé clairement dans le dernier plan vélo-marche publié par l’exécutif ce mois-ci.
– elle n’encourage pas la prise d’autonomie des enfants et des jeunes. Ainsi, un rapport britannique note que les enfants, en 4 générations, sont passés d’un terrain d’expérimentation de 9km autour de chez eux à 300 mètres. Les enfants ne peuvent quasiment plus se déplacer seuls, même sur de petits trajets. L’emprise automobile n’est pas la seule raison à même d’expliquer ce phénomène mais c’est la première cause invoquée par les parents.
– elle incite à prendre davantage la voiture pour effectuer des petits trajets d’accompagnement et densifie de fait la circulation.
Des progrès sont constatés dans notre ville et dans le GBM, les budgets consacrés aux aménagements sont plus conséquents et certains tronçons sont véritablement sécurisés mais le plan reste trop timide et trop lent au regard des changements immenses réclamés par l’urgence climatique.
L’AVB redit avec force qu’il faut :
L’itinéraire cyclable testé ce printemps est celui qui traverse le quartier de Planoise, de Micropolis jusqu’à la rue Clément Marot, à l’entrée de la zone commerciale de Châteaufarine. Selon le schéma directeur cyclable de 2019, en cours de révision, il s’agit de l’itinéraire n°121 Chateaufarine – Micropolis et du n°153 dénommé Planoise.
Sur un peu plus de 2 km, le parcours emprunte 3 courtes portions de voie en site propre, mais sur le plus grand linéaire, il s’agit d’une piste cyclable bidirectionnelle, parallèle et attenante aux rues Flandres-Dunkerque, Brabant et Piémont.
Le tronçon Flandres – Piémont a été aménagé en 2021 et livré aux cyclistes au début de cette année. En pratique, qu’est-ce que cela donne ?
Je l’ai testé à plusieurs reprises, dans les 2 sens, en venant de la rue de Dole pour me rendre à vélo vers la zone commerciale de Châteaufarine. Je vais donc décomposer ce nouveau parcours depuis le franchissement de la RN57, au droit de Micropolis, jusqu’au débouché sur la rue Clément Marot :
1- Tronçon Micropolis – Flandres-Dunkerque :
Une fois la RN 57 franchie au niveau du passage pour piétons de Micropolis, on s’engage à droite sur la voie modes doux (panneau C115 visible), dont l’accès est protégé par une chicane large. L’allée fait cependant juste un peu plus de 2 m de largeur.
Après une courte montée, on traverse un sous-bois. Le revêtement de l’allée est ici en sable stabilisé, choisi pour sa perméabilité. Ce sera la seule portion comme cela sur l’ensemble de l’itinéraire, le revêtement principal étant ailleurs un béton bitumineux.
On débouche ensuite sur l’extrémité de la rue de Flandres-Dunkerque, en franchissant assez facilement une nouvelle chicane.
Cela passe sans souci pour mon vélo équipé de 2 sacoches à l’arrière. Mais qu’en est-il pour un vélo avec remorque ou un vélo-cargo ? L’essai mériterait d’être fait.
Après les chicanes, il y a un panneau qui indique que l’on entre sur une voie verte, le même que celui croisé 100 m avant. Juste après ces barrières, je jette un petit regard en arrière et remarque la présence d’un panneau de sortie d’une voie modes doux, adossé au précédent. Pas très cohérent cela, mais y prête-t-on vraiment attention ? Il y a également des panneaux de jalonnement, visibles que d’un seul sens. Comme on le verra par la suite, ces panneaux sont peu nombreux et pas toujours bien positionnés.
Ce sera un point à améliorer, sachant que le Département Mobilités de GBM travaille actuellement sur un plan de jalonnement cyclable à l’échelle du territoire Grand Bisontin. Certainement du mieux à venir !
2- Rue de Flandres-Dunkerque :
Dans l’anse de retournement de l’extrémité de cette rue, les pictogrammes au sol nous montrent la direction à suivre (ici mieux que le jalonnement).
La voie modes doux est surélevée par rapport à la rue, le revêtement est neuf, le cadre environnant est verdoyant, c’est agréable !
On arrive très vite dans une séquence plus urbaine, en tous cas très minérale et beaucoup moins bucolique, mais il est vrai que l’on est en ville. Le terre-plein entre la piste cyclable et la rue aurait mérité un traitement végétal continu. A défaut, quelques arbres côté parking auraient pu ponctuer la rue d’un peu de verdure, en supprimant autant de places de stationnement.
Qui dit parking, dit entrée et sortie de voitures et franchissement de la piste cyclable. Ces accès étant des zones à risque pour les cyclistes, l’aménagement doit veiller à leur sécurité. Et bien ce qui a été réalisé au droit des accès des parkings longeant la piste cyclable est particulièrement réussi. Les accès sont identifiés par :
La sécurité des cyclistes est prise en compte en leur donnant clairement la priorité sur les automobilistes aux débouchés des parkings, par une signalisation horizontale et verticale pertinente et adaptée. Seuls les chevrons réservés au chaucidou sont peut-être superflus.
Le franchissement sécurisé des entrées de parking ne doit pas nous faire oublier de rester vigilant, car le régime de priorité du cycliste change lorsqu’il vient couper une bretelle de sortie ou d’entrée sur la rue de Dole : un panneau « céder le passage », doublé d’un « fin de piste cyclable » nous mettent en garde.
Sauf qu’à l’intersection ci-dessous, des bandes de peinture horizontales perpendiculaires à la trajectoire des voitures et la présence de pictogrammes « vélo » et de chevrons amènent de la confusion, au point de troubler un automobiliste qui s’est arrêté pour me laisser passer.
3- Rue de Picardie :
Après avoir franchi, sans aucune difficulté, le carrefour avec la rue de Picardie, on arrive sur celui de la bretelle venant de l’usine d’incinération.
Et là, il convient d’être très attentif, car certains véhicules débouchent un peu trop vite du passage inférieur et l’on craint qu’ils ne s’arrêtent pas, sachant que nous cyclistes sommes prioritaires. La situation est encore plus marquée dans l’autre sens (depuis Artois), car la végétation sur le côté gauche gêne la visibilité des véhicules arrivant au carrefour.
A mon avis, il serait vraiment indispensable que les voies cyclables soient revêtues partout d’un même matériau spécifique, apportant une continuité et une identité à tous les aménagements dédiés aux vélos, à l’instar de ce qui s’est fait aux Pays-Bas (revêtement de couleur brique : enrobé coloré, pavés). Dans le cas présent, sur le principe, cela serait très pertinent et améliorerait grandement la perception de la voie cyclable. Ce pourrait être, par exemple, un enrobé 0/6 silico-calcaire (gris clair), contrastant ainsi nettement avec l’enrobé noir de la chaussée (0/10 porphyre). Un enrobé grenaillé est également possible. Éventuellement une peinture verte, non glissante, pleine largeur au niveau de la traversée du carrefour.
Un peu plus loin, au droit de l’intersection avec la rue d’Artois, l’aménagement semble en attente.
4- Rue de Brabant :
Le long de cette rue, la voie cyclable bidirectionnelle coupe alternativement, et selon les principes déjà décrits, entrées/sorties de parkings et de bretelles d’accès à la rue de Dole.
5- Carrefour Luxembourg – Piémont :
Des travaux de déconstruction de l’immeuble du 5 rue de Piémont étant programmés (angle Luxembourg/Piémont), l’aménagement cyclable au droit du carrefour et sur les 100 premiers mètres de la rue de Piémont n’est pas finalisé.Il faudra donc attendre encore un peu pour avoir la continuité cyclable. Pour l’instant, il n’y a, pour les vélos, ni marquage, ni aménagement provisoires : la traversée cyclable du carrefour et la jonction vers l’aménagement cyclable de la rue de Piémont nécessitent prudence et vigilance.
6- Rue de Piémont :
La bidirectionnelle cyclable se poursuit rue de Piémont jusqu’au parvis du collège Voltaire,
avec un 1er tronçon, jusqu’à la station de carburants, très minéral.
Voilà un bel îlot de chaleur, qui aurait mérité la plantation de plusieurs arbres à la place de
voitures. Le choix a donc été fait en faveur de la bagnole.
Incompréhensible par le temps qui court !
Heureusement après cette station service, on arrive sur un tronçon arboré, qui sera dans
quelques années nettement plus agréable à emprunter.
7- Parvis du collège Voltaire :
A l’extrémité de la rue du Piémont, le tracé cyclable traverse la voie bus desservant les
Hauts du Chazal, pour aboutir sur le parvis du collège Voltaire.
Le franchissement de cette voie est certes plutôt lisible, mais le cycliste arrive en fait, sans
préavis, dans une zone de partage de l’espace avec les piétons, notamment les collégiens
se dirigeant vers la station des bus scolaires toute proche de la rue de Piémont.
La traversée du parvis du collège pour rejoindre à vélo la rue des Cerisiers pose la même
problématique de coactivités en période scolaire.
8- Secteur Voltaire – Cerisiers :
Une fois passé le parvis du collège, on quitte l’itinéraire cyclable bidirectionnelle de
Planoise, qui vient d’être aménagé, pour emprunter une allée modes doux existante,
légèrement remaniée, rejoignant la rue des Cerisiers.
Après cette allée d’une centaine de mètres de longueur, on arrive sur un parking que l’on
traverse de manière intuitive, puisqu’il n’y a aucun marquage cyclable informant comment
rejoindre la rue des Cerisiers. Un panneau de jalonnement, mal positionné dans le sens emprunté, nous laisse supposer de tourner à droite pour se diriger vers la zone commerciale de Chateaufarine, mais rien ne l’indique.
Ensuite il faut prendre un bout de la rue Francis Ponge, à gauche, puis grimper tout droit
le chemin des Grands Prés, 60 m en voie verte, pour déboucher sur la rue Clément Marot,
fin de notre parcours long d’à peine plus de 2 km.
9- Mon avis :
De la Bretelle de la Foire en rejoignant la rue de Flandres-Dunkerque et au-delà jusqu’à
Piémont, l’aménagement cyclable est continu, bien sécurisé (sauf au niveau du 5 Piémont,
mais l’explication a été donnée du fait du projet de démolition du bâtiment ex SaiemB).
Les sorties de parking sont bien identifiées, la priorité étant donnée aux cyclistes.
Par contre, les croisements avec les bretelles d’accès à la rue de Dole sont équivoques,
dans la mesure où, les cyclistes n’étant plus prioritaires, la signalisation horizontale prête à
confusion tant pour les voitures que pour les vélos.
Mes premières impressions sur cet aménagement cyclable sont donc globalement bonnes.
Bien sûr il y a plusieurs points perfectibles, qui méritent des améliorations, pour les
cyclistes mais également les piétons.
10- Améliorations potentielles :
10.1- Le jalonnement
Sur le parcours, j’ai relevé la présence de plusieurs panneaux de jalonnement, mais la
signalisation directionnelle est ponctuelle et très incomplète.
10.2- Les traversées piétonnes
2 d’entre elles ont été corrigées depuis notre signalement de mars dernier, notamment au
niveau du franchissement de la piste cyclable, car initialement inadaptées aux personnes à
mobilité réduite (PMR). Mais bizarrement la largeur de passage n’a pas été élargie au-delà de la piste cyclable en direction du parking. La chaîne de déplacement pour les PMR, pour laquelle la Commission Intercommunale d’Accessibilité est vigilante et exigeante, n’est donc pas respectée.
Enfin, celle située rue de Piémont, au droit du n°17, n’est pas conforme : côté immeuble,
une haie gêne la visibilité et le dé en béton de contrôle d’accès ne respecte pas les abaques
réglementaires.
10.3- Les plaques de regard
Certains tampons de regard de réseaux n’ont pas la cote ! Mal réglés, ils constituent une
gêne au passage des vélos.
C’est le genre de finition dans les travaux qui méritent plus d’attention de la part des
entreprises et des surveillants de chantier.
10.5- L’accompagnement végétal
Visiblement il y a une nette amélioration dans la végétalisation des aménagements
cyclables, et celui de Planoise en témoigne. Mais la marge de progression est encore grande, afin de réduire l’impact des îlots de chaleur, comme je l’ai décrit précédemment (cf également la photo ci-avant). Il est grand temps qu’élus, aménageurs et techniciens considèrent les parkings, ou autres espaces dédiés à la voiture, comme du foncier disponible, pour les transformer, par exemple, en bels aménagements cyclables, accompagnés de plantations arborées.
