Quiz de l’Avent

La présence d’un local vélo est-elle obligatoire dans tous les immeubles ? Dans les giratoires, est-il conseillé pour les cyclistes de se placer au milieu de la chaussée ? Avec le budget prévu pour finir de mettre à 2 x 2 voies la RN57, combien de km de pistes cyclables pourrait-on aménager ? Pour connaître la réponse à toutes ces questions, répondez à notre grand quiz vélo !

Le principe est simple, à partir du 1er décembre, et tous les jours jusqu’au 31, une nouvelle question sera publiée chaque jour. Une sorte de calendrier de l’avent spécial vélo !

Plus vous en saurez, plus vous serez armé pour défendre ce formidable moyen de déplacement et le promouvoir autour de vous ! 

#1. Dans Besançon et son agglomération, le temps moyen d’un trajet, tous modes de transport confondus, est de ...

84 % de la population de la commune réside à moins de 5 km de la gare Viotte, soit 20 minutes à vélo

84 % de la population de la commune réside à moins de 5 km de la gare Viotte, soit 20 minutes à vélo

Ce chiffre atteste d’un grand nombre de déplacements courts. De plus, 63 % des trajets sont internes à la commune centre mais 50 % d’entre eux sont effectués en voiture. Rappelons qu’en France, 40 % des trajets en agglomération effectués en voiture font aujourd’hui moins de trois kilomètres. Au regard de ces chiffres on voit bien que la distance est loin d’être le frein principal au développement de l’usage du vélo.

Sources :

#2. À Besançon il y a trop de montées pour que le vélo ne se démocratise vraiment.

Ascenseur vélo Trondheim

À Trondheim en Norvège un habitant a créé un ascenseur aidant les cyclistes à remonter les pentes ! Il leur suffit de caler leur pied sur une borne qui va ensuite les aider à monter la pente ardue à 8 km/h.

Il y a des villes à la topographie tout aussi accidentée que Besançon où l’usage du vélo est beaucoup plus développé. Par exemple Bâle, non loin de chez nous. La population y est à peu près équivalente à celle de l’agglomération bisontine (171 513 hab) et, comme Besançon, la ville est loin d’être plate. Pourtant 17 % des bâlois utilisent le vélo tous les jours et son usage a progressé de 25 % entre 2010 et 2017 sur tout le canton. Par contre, il est vrai qu’à Besançon on peut difficilement se passer d’investir dans un vélo léger avec plusieurs vitesses qui permettent de monter sans forcer. Ça change tout et ça ne coûte pas forcément très cher. On peut en trouver à partir de 250€, voire moins de 150€ pour un bon vélo d’occasion. Et, si cela ne suffit pas, il y a bien sûr les vélos électriques.

Source :

#3. À Besançon on peut tout faire à vélo sauf déménager !

Déménagement à vélo (Veloconnect)

Les coursiers à vélo de Véloconnect proposent une solution de déménagement à vélo qui consiste à transporter vos meubles, l’électroménager et tous vos cartons. Ils utilisent des remorques qui supportent jusqu’à 300 kg de charge, dans la limite du centre-ville

Source :

#4. Une étude de l’observatoire des déplacements de la ville de Maatogencht aux Pays-Bas a mis en évidence une corrélation entre le nombre de cyclistes dans une ville et le nombre moyen annuel d’heures d’ensoleillement.

Parking vélo d'une école à Oulu en Finlande par -17°C. Ici 5 élèves sur 6 viennent à vélo.

@pekkatahkola, Oulu en Finlande par -17°C. Ici 5 élèves sur 6 viennent à vélo.

Il n’y a aucun corrélation entre les 2 (la ville de Maatogencht n’existe même pas) ! Si c’était vrai, alors comment expliquer que les néerlandais se déplacent beaucoup plus à vélo que les espagnols ou que Strasbourg soit la capitale française du vélo alors que le nombre de cyclistes est très faible à Marseille ? La météo n’est qu’un facteur mineur, à l’inverse du développement et de la qualité des aménagements cyclables. Construire un réseau cyclable de qualité induit du trafic vélo, aussi certainement que la construction de voies automobiles induit du trafic automobile.

#5. Dans les giratoires, pour être en sécurité il faut toujours se placer ...

Bande cyclable matérialisée au centre d’un carrefour giratoire à Nantes.

Velobuc, Bande cyclable matérialisée au centre d’un carrefour giratoire à Nantes.

L’extérieur de l’anneau est la position la plus dangereuse. Les anneaux cyclables (voies cyclables matérialisées par un marquage au sol en périphérie du giratoire, comme sur le rond de la Gibelotte par exemple) mettent les cyclistes en danger car ils les placent dans l’angle mort des véhicules entrant et en position de subir les queues de poisson des véhicules sortants. Le marquage des anneaux cyclables suscite incompréhension et agressivité chez les automobilistes vis à vis des cyclistes qui choisissent d’assurer leur visibilité et de prévenir les dépassements en se mettant au milieu de la voie. Pour toutes ces raisons, l’AVB demande la suppression des anneaux cyclables dans les giratoires pour qu’ils soient remplacés par un marquage au sol légitimant les cyclistes au centre de la voie à l’aide de chevrons et de pictogrammes vélo.

Giratoire au-dessus de la rue de Belfort. L’anneau cyclable (en vert) met les cyclistes exactement dans l’angle mort des automobilistes.

GoogleMaps, giratoire au-dessus de la rue de Belfort. L’anneau cyclable (en vert) met les cyclistes exactement dans l’angle mort des automobilistes.

Source :

#6. Pour circuler en sécurité la meilleure position pour un cycliste c’est ...

Groupe vélo-école sur le pont Battant

Si vous ne vous sentez pas à l’aise au milieu de circulation automobile vous pouvez prendre des cours avec les moniteurs de la vélo école

Trop souvent, les cyclistes débutants essaient de se faire le plus petit possible en serrant au maximum leur droite pour ne pas gêner les automobilistes. C’est un mauvais réflexe. En serrant trop à droite vous augmentez le risque d’avoir un accident. En effet, c’est souvent interprété par les automobilistes derrière vous comme une invitation à vous doubler, même si la largeur n’est pas suffisante. A l’inverse, si vous occupez bien votre voie, ils ne pourront pas vous doubler sans se déporter sur l’autre voie et ne pourront donc pas le faire si une autre voiture arrive en face. De plus, si vous serrez trop à droite le long de voitures en stationnement, vous prenez le risque de percuter une portière. C’est extrêmement dangereux et peut conduire à des accidents graves. En tant que cyclistes vous n’avez pas à vous excuser d’être là. Votre présence sur la voirie est tout à fait légitime et les automobilistes impatients et irrespectueux ne doivent pas faire la loi ! Quant aux trottoirs, ils sont évidemment réservés aux piétons.

#7. Parmi ces équipements, lesquel fait partie de ceux obligatoires en ville ? (Plusieurs réponses possibles)

Équipements obligatoires et recommandés à vélo

Gouvernement français, Équipements obligatoires et recommandés à vélo

Deux freins (avant et arrière), des catadioptres (rouge à l’arrière, blanc ou jaune à l’avant et orange sur les côtés et sur les pédales), des feux (jaune ou blanc à l’avant et rouge à l’arrière) et un avertisseur sonore (qui doit être entendu à 50 mètres au moins).
Le port du gilet rétro-réfléchissant est obligatoire seulement hors agglomération la nuit, ou lorsque la visibilité est insuffisante. Le casque n’est obligatoire que pour les enfants de moins de 12 ans et le rétroviseur est seulement conseillé. Quant aux écouteurs, ils sont interdits, comme tous les dispositifs susceptibles d’émettre un son (oreillettes, casque audio, téléphone).

#8. Qu’est-ce que le covélotaf ?

Carte des trajets proposés en covélotaf sur Besançon au 7 Mai 2020

Carte des trajets proposés en covélotaf sur Besançon au 7 Mai 2020

C’est le fait de mettre en relation des cyclistes confirmé.e.s avec des débutant.e.s. En effet, on peut être bien décidé à adopter le vélo, pour se rendre au travail par exemple, mais quand arrive le lundi matin on est rempli de craintes. Par où je vais passer? Par là c’est plus rapide mais les voitures roulent vite. Et par là il y a moins de voitures mais ça monte beaucoup. Et puis si je passe par là c’est direct mais comment je fais pour traverser cet affreux rond point! Pour se mettre en confiance, rien ne vaut la reconnaissance sur place, en soirée ou un dimanche matin, quand la ville est plus calme. Et quand on est accompagné par un connaisseur c’est encore mieux ! C’est pourquoi l’AVB a développé une carte interactive qui met en relation des binômes. Les cyclistes confirmé.e.s accompagnent les débutant.e.s sur leurs premiers trajets, leur montrent ainsi les itinéraires les plus directs ou les plus agréables et les rassurent si nécessaire sur la pratique du vélo en ville.

#9. Si l’on remplace une place de stationnement voiture par 5 arceaux vélos dans une rue commerçante …

Vélos stationnés place de la Révolution

Vélos stationnés place de la Révolution

Les 2 affirmations sont vraies. Des études l’ont montrées, les cyclistes consomment localement et font donc vivre l’économie des centres-villes. En effet, à la différence des automobilistes, les cyclistes peuvent s’arrêter facilement à tout moment pour regarder les vitrines, flâner, passer facilement d’un commerce à l’autre et ils rencontrent rarement des difficultés de stationnement. À l’inverse, ils s’aventurent rarement dans les zones commerciales, particulièrement inhospitalières pour eux. Cependant les commerçants de proximité en ont rarement conscience et l’adage “No parking no business” est encore profondément ancré dans leur esprit … et dans celui de certains élus locaux.

Sources :

#10. À vélo on est plus exposé à la pollution de l’air.

Les automobilistes sont plus fortement exposés aux polluants que les cyclistes. Les voitures sont en effet au cœur du trafic et les polluants rejetés au niveau du sol, tendent à être piégés à l’intérieur des véhicules peu ventilés. Ainsi, selon les différentes études menées en France ou à l’étranger, les niveaux de polluants auxquels sont exposés les cyclistes sont près d’un tiers moins élevés que dans l’habitacle d’une automobile sur le même parcours.

Source :

#11. Dans les années 1930-1940 en France le vélo était utilisé pour ...

À la fin du 19e siècle on allait au travail à vélo en France ! Image tirée du 1er film de l’histoire du cinéma : la sortie des usines Lumières à Lyon en 1895.

Jusqu’à un tiers des déplacements étaient réalisés à vélo, rien que ça ! L’idée répandue selon laquelle nous les français, nous nous déplaçons peu à vélo parce-que ce n’est pas dans notre culture contrairement aux néerlandais, est donc complètement fausse. Saviez-vous qu’aux Pays-Bas dans les années 1970, les infrastructures et la culture vélo n’étaient pas plus développées que chez nous ? Mais les néerlandais ont plus rapidement ouvert les yeux sur tous les problèmes causés par l’automobile en ville. Les embouteillages et surtout l’augmentation du nombre d’accidents causés par les voitures (entraînant notamment le décès de nombreux enfants) sont devenus intolérables à la population. Les néerlandais ont donc fait pression sur les pouvoirs publics pour qu’ils développent les infrastructures cyclables. La crise pétrolière des années 1970 a également renforcé ce phénomène. Aujourd’hui, un néerlandais parcourt en moyenne 909 km à vélo par an contre 87 km pour un français.

Source :

#12. En moyenne, les cyclistes commettent plus d’infractions au code de la route que les automobilistes

Malheureusement, tous les cyclistes ne sont pas irréprochables et ces infractions doivent être condamnées. Cependant, sans vouloir nier ou minimiser les incivilités de certains cyclistes, il faut mettre en parallèle le fait qu’en moyenne les automobilistes commentent 9 infractions par trajet (excès de vitesse, téléphone au volant, stationnement sur les trottoirs etc.). Mais ces infractions focalisent moins l’attention car elles sont devenues la norme. En outre, la méconnaissance par de nombreux automobilistes des double-sens cyclables et autres cédez le passage cycliste aux feux les amènent à s’insurger contre des comportements qui sont en réalité autorisés. De plus, de très nombreuses infractions sont le fait d’aménagements défaillants. Par exemple, le fait de rouler sur le trottoir est une réaction non-souhaitable mais compréhensible face à l’hostilité d’un espace urbain dominé par la voiture. Une étude danoise montre d’ailleurs que les infractions commises par des cyclistes sont moins nombreuses là où il existe des pistes cyclables.

Les panneaux qui autorisent les cyclistes à passer au feu rouge en cédant le passage ne sont pas plus grands que des pelles à tarte. Rien d’étonnant à ce que les automobilistes ne les voient pas et pensent à tort que les cyclistes grillent les feux !

Sources :

#13. Le vélo est un mode de déplacement réservé aux bobos friqués de centre-ville. Les politiques visant à réduire l’espace dédié aux automobilistes au profit des cyclistes sont anti-sociales

© Ludovic Godard – UFC, L’association Vélocampus Besançon vend des vélos d’occasion pour les petits budgets et propose des ateliers d’auto-réparation gratuits pour ses adhérents.

Le monde n’est pas divisé entre d’un côté les habitants aisés des centres-ville et de l’autre les ruraux défavorisés complètement dépendants de leur voiture. Nombreux sont les exemples ne rentrant pas dans cette opposition stérile : les étudiants originaires de la campagne, vivant en ville, et se déplaçant à vélo parce que c’est moins cher, les femmes des foyers modestes où l’unique voiture est celle de leur mari etc. Rappelons que 39% des ménages pauvres n’ont pas de voiture et que ce sont les quartiers les plus défavorisés qui sont les plus touchés par la pollution de l’air.

Sources :

#14. À Besançon, toutes les rues du quartier Battant et de la Boucle (à l’exception des rues Gaulard et l’ouest de la rue Charles Nodier) sont limitées à 30 km/h

Entrée de Zone de Rencontre à Besançon

GoogleMaps, entrée dans la zone de rencontre, rue Sarail

Toutes ces rues forment la zone de rencontre (ZDR) du centre-ville. Selon le code de la route, dans ces zones les véhicules motorisés y sont simplement tolérés et doivent rouler à moins de 20 km/h. Malheureusement, la plupart des automobilistes ignorent ce dispositif, les vitesses et le régime de priorité y sont rarement respectés et la voiture continue d’y prendre une place disproportionnée. Pour y remédier l’AVB propose d’installer plus de signalisation et d’aménager les rues de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable, comme le préconise le CEREMA : mise à niveau de la chaussée et des trottoirs, suppression des feux tricolores, suppression des passages piétons (les piétons étant légitimes dans toute la rue), suppression de tout stationnement sur voirie à l’exception de quelques places bien délimitées réservées aux personnes handicapées et aux livraisons, mise en place de ralentisseurs, généralisation des double-sens cyclables, suppression du trafic de transit, communication et pédagogie intense sur la ZDR, recours à la verbalisation et à la mise en fourrière des véhicules mal stationnés etc.

#15. Dans les zones de rencontre, les automobilistes doivent la priorité aux cyclistes

Seconde rue principale du centre de Besancon (Rue des Granges)

CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons, Seconde rue principale du centre de Besancon (Rue des Granges)

Dans les zones de rencontre le vélo n’est pas prioritaire sur la voiture. Ici c’est le régime général qui s’applique, à savoir la priorité à droite. Seuls les piétons sont prioritaires sur tous les autres modes de déplacement. Donc, si vous circulez à vélo dans une rue située dans une zone de rencontre et qu’il y a beaucoup de piétons (comme la Grand-rue par exemple), vous devez adapter votre allure, voire descendre de votre vélo, pour ne pas gêner les piétons.

Sources :

  • https://www.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2019-02/zone_de_rencontre_cle2c61c5.pdf

#16. En France, le port du casque est obligatoire ...

Couple sur des vélos à la place Spui, Amsterdam

Pour les adolescents et les adultes il est recommandé mais pas obligatoire. Ce sujet fait souvent débat donc voici le point de vue de l’AVB sur la question.
En cas d’accident, le casque réduit indéniablement les risques de traumatismes crâniens. D’un peu moins de moitié selon une étude canadienne. En revanche l’obligation du port du casque a fait chuter l’usage du vélo là où elle est entrée en vigueur, comme en Australie par exemple. Or le vélo a un bénéfice sanitaire largement positif : le petit sur-risque d’accidentalité à vélo est largement compensé par l’énorme bénéfice sanitaire lié à l’activité physique. Ajoutons à cela la réduction des risques imposés aux autres. Le risque de tuer quelqu’un à vélo est 3 fois inférieur à celui que l’on fait courir à autrui en voiture. Il y a également une réduction des risques sanitaires liés à la pollution de l’air (67000 décès prématurés/an). Pris dans sa globalité, l’obligation du port du casque, et la réduction de la pratique du vélo qu’elle induirait, auraient globalement des effets négatifs sur le taux de mortalité dans la population. Attention, l’AVB est opposée à l’obligation du casque mais elle n’est pas contre le casque en soi.

#17. En cas de réfection de voirie la création d’un itinéraire cyclable est obligatoire

BicycleDutch, Bicycle Rush Hour Utrecht (Netherlands) III

Bien connue des associations de cyclistes, la Laure (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie) rend obligatoire la réalisation d’aménagement cyclable lors de travaux de voirie depuis 1996 ! Son article le plus connu a modifié le code de l’environnement : L228-2 : « À l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe. » C’est dans le cadre du respect de cette loi que l’AVB a déjà engagé des recours auprès du tribunal administratif contre la Ville de Besançon et Grand Besançon Métropole.

Source :

#18. La présence d’un local vélo est obligatoire dans tous les immeubles privés

Cette obligation ne vaut que pour les immeubles neufs d’habitation. Cette règle est généralement respectée lors des dépôts de permis de construire mais elle est régulièrement bafouée lors de la construction. Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2015, cette obligation s’étend à tous les immeubles de bureaux et pas seulement aux immeubles de bureaux neufs. Il est donc possible de s’appuyer sur cette loi pour exiger un local vélo sur votre lieu de travail ou dans votre immeuble d’habitation s’il est neuf. L’AVB peut vous aider dans cette démarche.

Source :

#19. En considérant les gains en terme de santé, aux Pays-Bas le bénéfice des dépenses publiques annuelles consacrées au vélo est ...

Piste cyclable Vredenburg, la plus fréquentée de la ville … voire du monde. En moyenne, ce sont quelques 33.000 cyclistes qui circulent quotidiennement sur celle-ci

Cette donnée a été évaluée à l’aide d’un outil de l’organisation mondiale de la santé. Le pays investit 500M € de dépenses publiques annuelles au vélo et le bénéfice économique est estimé à 19Mds €/an, soit 3 % de leur PIB. L’usage généralisé de la bicyclette augmente l’espérance de vie moyenne des néerlandais de 6 mois conduisant à un gain en PIB.

Source :

  • Fishman E, Schepers P, Kamphuis CBM. Dutch Cycling: Quantifying the Health and Related Economic Benefits. Am J Public Health. aout 2015;105(8):e13‑5.

#20. Avec le budget nécessaire à la mise en 2x2 voies de la RN57 entre les boulevards et Beurre (3 km) on pourrait aménager ...

©ALTERNATIBA/ANV Besançon

Selon les estimations de la DREAL, 120 millions d’euros seraient nécessaires pour réaliser le projet de mise en 2×2 voies de la RN57 entre les boulevard et Beurre actuellement à l’étude. Cela représente 40 millions d’euros par kilomètre. Sachant qu’il faut prévoir en moyenne 1 million d’euros/km pour aménager une piste cyclable à haut niveau de service, on pourrait aménager 120 km piste cyclable avec le budget prévu pour les 3 km de RN57.

Source :

#21. Le coût total moyen mensuel d’une voiture est de ...

Ce chiffre est une moyenne des résultats obtenus par différentes études. A noter que cette coquette somme ne permet de couvrir que 7% du coût réel de ce moyen de transport en ville (dépenses de santé, infrastructures, temps perdu dans les embouteillages…). À titre de comparaison, le coût total moyen du vélo est de 54€ par mois, soit 9 fois moins que la voiture !

Les 54€ prennent en compte l’amortissement de l’achat du vélo, les équipements ( lumières, gardes-boue etc.), le remplacement des patins de freins, des roues etc.

Source :

#22. Le taux d’absentéisme pour cause de maladie des employés qui viennent au travail à vélo au moins 6 mois dans l’année et 27% moins élevé que chez les autres employés

Une vingtaine de kilomètres à l’aller, autant au retour : ce sont les trajets quotidiens de Nicolas Bland, pour aller à son travail, à Besançon / © Pascal Sulocha

L’exercice physique est toujours bénéfique pour la santé et la pratique du vélo renforce le système immunitaire.

Source :

#23. En ville la vitesse moyenne d’une voiture est de ...

Il ne faut pas confondre la vitesse de pointe, qui est généralement de 50 km/h, et la vitesse moyenne, qui elle n’est finalement que de 18.9 km/h. D’après des milliers de données, pour un même parcours en ville le vélo est plus rapide que la voiture.

Source :

#24. À Besançon la moyenne annuelle de pollution aux particules fines est supérieure au seuil recommandé par l’OMS

La moyenne annuelle est supérieure au seuil de 10μg/m³ recommandé par l’OMS. En 2017 à Besançon l’air a été déclaré de qualité “moyenne” à “très mauvaise” pendant 106 jours et les valeurs limites de dioxyde d’azote ont été dépassées 27j. Et la configuration en cuvette de la ville n’arrange pas les choses. Ce gaz, qui provient à 60 % du transport routier, est aussi un précurseur de l’ozone, facteur majeur de la dégradation de la qualité de l’air. Rappelons tout de même, que selon une étude menée par l’Institut de chimie Max-Planck, la pollution de l’air cause 67 000 décès prématurés par an en France, pour une perte moyenne d’espérance de vie de 1,6 an.

Sources :

#25. C’est prouvé scientifiquement que faire du vélo c’est bon pour le moral

Une étude de l’Observatoire régional de santé de l’Ile-de-France publiée en 2012 montre que la pratique régulière du vélo contribue à l’entretien de la « santé psychologique ». C’est un bel outil pour lutter contre le stress et la déprime, il forge une plus grande résistance à la fatigue et permet une meilleure qualité du sommeil. Enfin, il permet de maîtriser son poids.

Source :

#26. Entre 2010 et 2016, le nombre de personnes tuées à vélo sur la route en France a ...

France 3 Bourgogne-Franche-Comté, L’Association Vélo Besançon sillonne la ville pour améliorer les pistes cyclables

C’est avant tout la vitesse excessive des automobilistes qui est dangereuse, comme par exemple rue de la Cassotte où les 2 voies dans le même sens de circulation les incite à accélérer.

En année pleine, entre 2010 et 2016 le nombre de personnes tuées à vélo sur la route a effectivement crû de 10,2% selon les chiffres de la Sécurité routière, soit 147 morts (184 morts en 2019). Ce chiffre est toutefois à relativiser car, dans un contexte où l’usage du vélo est en croissance (rien qu’en un an à Paris le nombre de trajets à vélo a augmenté de 54%), la hausse du nombre de victimes sur les routes est en partie mécanique : plus de cyclistes veut dire plus de possibilités d’accident. Mais l’augmentation n’est pas proportionnelle car, toutes les observations le confirment, plus il y a de cyclistes moins on a de risque d’avoir un accident. C’est logique : plus les automobilistes sont habitués à voir des vélos, plus ils font attention. Rappelons également que dans l’écrasante majorité des cas ce n’est pas le vélo qui a tué ces personnes, c’est le véhicule motorisé qui les a percuté alors qu’elles circulaient à vélo.

  • Hausse de 22 % du nombre de morts à vélo en six ans, vraiment ? Les limites d’un chiffre, Pierre Breteau, 30 novembre 2017

#27. En France 54% des enfants utilisent, tous les jours ou occasionnellement, la voiture pour se rendre à l’école

À Besançon c’est un euphémisme de dire que les abords des écoles ne sont pas accueillants pour des enfants à pied ou à vélo.

En réalité 73% des enfants vont à l’école en voiture ! Pourtant, dans 53 % des cas, elle se trouve à moins d’un kilomètre du domicile et dans seulement 12% des cas à plus de 5 kilomètres. Les conséquences néfastes de cette pratique quotidienne sont nombreuses : congestion et insécurité routière aux abords des écoles, pollution aux particules fines, difficultés de concentration liées au manque d’exercice, surpoids voire obésité. Saviez-vous que la capacité cardio-vasculaire des enfants a baissé de 25% en 40 ans ! Pour inverser cette tendance il faut que les enfants puissent se déplacer à pied et à vélo sans être mis en danger par les voitures : fermeture des rues où il y a des écoles au trafic automobile aux horaires de début et de fin des cours (comme c’est désormais le cas en Grande-Bretagne), pédibus, vélobus…

Sources :

  • Fédération française de cardiologie, disponible sur https://www.fedecardio.org/campagne-enfants/les-chutes.html

  • Razemon O. C’est la rentrée. Et si on allait à l’école à pied ? 2014. Disponible sur: https://www.lemonde.fr/blog/transports/2014/09/03/cest-la-rentree-et-si-on-allait-alecole-a-pied/

#28. La superficie de l’ensemble des places de stationnement automobile gratuites sur l’espace public à Besançon représente l’équivalent de ...

Google Maps, https://www.google.com/maps/@47.2438454,6.0201058,131m/data=!3m1!1e3

Il y a 20 500 places de stationnement gratuites à Besançon. En se basant sur une moyenne de 18m2 par place (une place fait 12 m2 mais, si on tient compte des espaces de dégagement cela représente 20 m2 et même 25 m2 dans les parkings à ouvrage) alors on obtient 37 hectares de stationnement gratuit sur la commune de Besançon, soit 51,5 terrains de football. À titre de comparaison, il y a 2 510 places de stationnement vélo à Besançon (arceaux et box sécurisés). Il y donc 1 place de stationnement voiture gratuite pour 6 habitants et 1 place de stationnement vélo pour 48 habitants. Attention, ce calcul ne prend pas en compte les 6 200 places payantes, les innombrables places privées et le stationnement sur trottoir et piste cyclable courant à Besançon …

Source :

#29. À largeur équivalente, une piste cyclable bidirectionnelle physiquement séparée des voitures laisse passer 3 fois plus de cyclistes que d’automobilistes en une heure.

En réalité une piste cyclable laisse passer plus de 4,5 fois plus de cyclistes que d’automobilistes, soit 7 500 cyclistes par heure contre au maximum 1 600 automobilistes.

Il suffit de 5 voitures attendant au feu pour créer une impression d’embouteillage sur le pont de la République à Besançon, là où nous pourrions faire passer des dizaines de cyclistes sans problème.

Source :

  • Officials NA of CT. Transit Street Design Guide. Island Press; 2016. 236 p.

#30. Le transport de marchandises en ville représente entre 10 % et 20 % du trafic.

C’est vrai ! De plus, il occupe 30 % de la voirie urbaine et contribue à 50 % de la congestion du trafic. Ce phénomène va en augmentant avec l’essor du commerce en ligne qui a progressé de l’ordre de 14 % ces deux dernières années. La multiplication des camionnettes qui en résulte asphyxie les centres-ville avec de nombreux stationnements sauvages, le non-respect des zones piétonnes et une usure accélérée de la voirie. Solution : Développer les livraisons à vélo. En effet, des solutions cyclistes techniques éprouvées existent et permettent de livrer des dizaines de colis à vélo (vélo-cargos, vélo-charrettes etc.).

A Besançon, pour vos livraisons vous pouvez faire appel aux coursiers à vélo de Véloconnect.

Source :

#31. Les voitures électriques émettent autant de CO2 que les véhicules thermiques sur tout leur cycle de vie.

C’est faux. Si cela était vrai il y a de ça quelques années, les progrès techniques font qu’un bénéfice tend à apparaître. Reste qu’il est uniquement question du CO2 émis, une seule des multiples externalités liées à nos déplacements. Par exemple, le renouvellement du parc automobile nécessiterait des métaux rares, dont l’exploitation est lourde de conséquences sociales, écologiques, géopolitiques et, pour certains d’entre eux, dont les ressources seront bientôt épuisées. Le vélo n’est pas prêt d’être détrôné du podium des modes de déplacements éthiques et écologiques !

Les voitures électriques ne régleront pas non plus le problème d’encombrement de l’espace public (une voiture prend la place de 8 vélos)

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