Lettre ouverte à Monsieur le Maire de Besançon

Association Vélo Besançon

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Monsieur le Maire de Besançon
Mairie, 2, rue Mégevand
25034 Besançon Cedex



Besançon, le 01 novembre 2018

Objet: aménagement cyclable bas de la rue de Belfort.

Monsieur le Maire,

C’est avec une certaine irritation que l’AVB apprend, par le biais d’un courrier adressé aux riverain.e.s qu’une rénovation du trottoir est planifiée dans le bas de la rue de Belfort. Irritation, car si un élargissement et une mise aux normes d’accessibilité est une excellente chose que nous appelons régulièrement de nos vœux, nous n’avons été ni informé.e.s, ni concerté.e.s de cette réfection de voirie. Pourtant, la rue de Belfort a déjà fait l’objet d’un courrier à Noël dernier, et la question des infrastructures cyclables le long des grands axes de la ville a fait l’objet d’une discussion prolongée lors de la rencontre de mai dernier entre l’AVB et les services de la voirie.

Nous craignons que cette rénovation méconnaisse nos observations et nos préconisations concernant la sécurité et le confort des cyclistes et des piéton.ne.s dans cette rue très passante et qu’une fois la rénovation faite, des situations insatisfaisantes se voient ainsi pérennisées. Puisqu’il faut s’adonner à la mascarade consistant à prétendre que vos services sont en concertation avec les associations de cyclistes, voici lesdites préconisations que nous prenons gracieusement le temps de vous exposer, bien que conscient.e.s du fait que vous les ignorerez, puisque les travaux ont d’ores et déjà commencés.

1) Concernant la place donnée au stationnement

La suppression d’une voie de circulation l’été dernier a été une occasion ratée de redistribuer de l’espace aux cyclistes et aux piéton.ne.s, pour améliorer la sécurité et encourager les déplacements non-polluants, non-bruyants et non-encombrants. Malheureusement, l’espace libéré a été dévolu à du stationnement, enlaidissant la rue, la rendant inhospitalière et générant un certain nombre de problèmes que nous allons ici évoquer.

Tout d’abord, il semble que l’offre de stationnement soit déjà surabondante à cet endroit. On peut en juger par le fait que le parking 32 places, face à la poste, n’est que très rarement plein. Le supermarché Casino à l’angle offre par ailleurs 1h30 de stationnement contre un achat dont le montant peut être bien inférieur au prix du stationnement sur voirie. Ensuite, cette volonté d’augmenter l’offre de parking est contraire aux engagements du PDU, qui déclare vouloir utiliser le stationnement comme l’instrument de la réduction des déplacements en automobile. Or, on le sait, l’offre de stationnement tend à induire la demande et il est nécessaire de créer un déficit de stationnement si l’on veut dissuader l’usage de la voiture en ville.

1. Espace dédié au stationnement, côté Nord de la rue de Belfort. 5 places y consomment 200m2 d’espace public. On notera la forte sous-utilisation du parking 32 places (en haut à droite). Modifié depuis une image ©2018 Google.

Ensuite, il apparaît que le stationnement qui a été créé est un usage hautement inefficace de l’espace public. En effet, sur le tronçon de 100m dévolu au stationnement, 200m2 ont été mobilisés pour seulement 5 places de stationnement! Ce en raison de nombreuses sorties de garages. Pour chaque automobile garée, on a donc privatisé 40m2 d’espace public. La suppression de ces 5 places, au profit d’une piste cyclable dans le sens descendant de la rue et d’un trottoir élargi, serait très susceptible d’encourager l’usage de la marche et du vélo, réduisant d’autant la demande de stationnement.

L’existence d’une bande d’arrêt-minute devant la boulangerie Alain Ricot, est proprement stupéfiante. Ce type de dispositif est un aspirateur à voiture et institut un véritable drive-in à l’américaine pour aller chercher une baguette ou un paquet de cigarette, des déplacements pour lesquels l’usage de l’automobile est profondément inadapté et devrait être découragé. Supprimer cette bande, c’est limiter l’afflux de voiture, apaiser la rue, éviter la congestion et restituer de l’espace à des modes de déplacement plus adaptés à un espace urbain dense.

De surcroît, la présence de stationnement des deux côtés de la rue, génèrent d’incessants arrêts pour se garer en créneau et quitter sa place de stationnement. Ceci entrave considérablement la fluidité du trafic et s’avère dangereux dans une rue limitée à 50km/h, où cette vitesse est effectivement pratiquée. Cette situation créée des conflits incessants entre automobilistes qui se traduisent par un usage intempestif du klaxon. Ce bruit et cette agressivité s’impose surtout aux cyclistes, piéton.ne.s et riverain.e.s qui ne sont pas protégés par un habitacle insonorisé. Pour cette raison aussi, nous demandons la suppression des 5 places de stationnements, du côté nord de la rue, entre les rues Suard et du Château Rose.

Enfin, la création de places de stationnement sur le trottoir, est véritablement anti-pédagogique, en cela qu’elle légitime la présence de voitures sur le trottoir. Le brouillage des frontières avec les zones dédiées à l’automobile désacralise les trop rares et trop étroits sanctuaires pour piéton.ne.s que sont les trottoirs. Ceci encourage le stationnement gênant et maintient les piéton.ne.s dans une situation de vulnérabilité permanente. Nous souhaitons la création d’une démarcation claire entre trottoir et stationnement sur voirie, avec une bordure qui ne permette pas facilement de franchir le bord du trottoir. En particulier, la présence d’une place de livraison sur le trottoir devant la fleuristerie « le Jardin de Lily » est une véritable entrave à la circulation et doit être supprimée (place 1, sur la figure 2). Cette place ne se justifie pas, l’immeuble dans lequel se situe la boutique de fleures dispose d’une arrière-cour, avec une voie de dégagement, lesquelles peuvent être utilisées pour recevoir les livraisons (place 2). Le parking adjacent dispose également d’une place allongée (place 3), adaptée à une camionnette, à quelques mètres à peine de la boutique.

2. Place de livraison devant la fleuristerie « le Jardin de Lily ». Modifié depuis une image ©2018 Google.

Nous anticipons, la réponse qui va nous être faite, concernant la prétendue nécessité de maintenir du stationnement pour assurer la pérennité du commerce local. Tout d’abord, rappelons que notre association milite pour un urbanisme de proximité, dont le petit commerce est un élément central. Ensuite, nombreux sont nos adhérent.e.s à ne pas avoir de voitures, et leur mode de vie est donc tributaire du maintien du commerce dans la ville. Nous cyclistes et piéton.ne.s, ne sommes pas les ennemi.e.s du commerce de proximité, mais ses clients les plus fidèles et peut-être ses plus farouches défenseurs.

Si les améliorations préconisées ici prévoient de réduire le nombre de places de stationnement, nous ne remettons pas en questions la présence du stationnement côté sud de la rue, ni le parking 32 places hors voirie côté nord. En outre le quartier des Chaprais est dense, et compte 15 000 habitants, soit une base de clientèle importante à même de se rendre à pied ou à vélo dans les boutiques de la rue de Belfort. Il est probable que des trottoirs moins encombrés, des déplacements à vélo facilités et une réduction du bruit et du danger automobile dans cette rue attirent d’avantage de chalands.

Enfin, les expériences de conversions de rue commerçantes « tout-voiture » en rue multimodale sont désormais suffisamment nombreuses pour dire que si les inquiétudes des commerçants sont légitimes, elles sont largement infondées. Dans la plupart des cas, le commerce reste stable voire est dynamisé par la création d’une voie cyclable. Le cas de la 65ième rue à Seattle a été étudiée de près et est particulièrement édifiant à cet égard: l’index des ventes y a été multiplié par 4 après la suppression de places de parking au profit d’une piste cyclable.

De nombreuses études similaires existent. L’AVB sera à vos côtés, si vous le souhaitez, pour vous aider à argumenter sur ce sujet et vaincre les réticences des commerçant.e.s.

3. Évolution de l’index des ventes dans les commerces d’un quartier de Seattle, avant et après la création d’une piste cyclable. Source : http://bikewalkkc.org/wp-content/uploads/2016/03/Bikenomics_v4.pdf

2) Concernant l’infrastructure cyclable existante

La création d’un contre sens cyclable dans la rue de Belfort a constitué un réel progrès dans la politique cyclable de la ville. En effet en son absence, les seuls itinéraires de contournement possibles, pour aller en direction de Palentes sont les voies de circulation générales dans les rues de la Rotonde et rue de la Cassotte. Aucune de ces deux rues ne bénéficie d’un aménagement cyclable. La première implique un dénivelé important et la largeur de la voie ne permet pas de dépasser un.e cycliste en respectant la distance latérale réglementaire d’un mètre, ce qui donne lieu à des situations dangereuses. La seconde est une rue extrêmement intimidante et dangereuse, largement boudée par les cyclistes en raison du caractère systématique des excès de vitesse qui y sont pratiqués par les automobilistes.

Cependant, ce contre-sens cyclable souffre de nombreux problèmes de conception. Tout d’abord parce que les intersections au commencement et à la fin de cette bande cyclable n’ont pas été gérées, notamment la sortie de cette bande cyclable, qui force les cyclistes à rouler sur le trottoir, les mettant ainsi en infraction. En plus de gêner les piétons, ce type d’impensés détériorent l’expérience des cyclistes : bordure à franchir, zig-zag et absence totale de lisibilité. L’association vélo Besançon est aussi très souvent interpellée sur le sujet des vélos roulant sur les trottoirs, et se voit sommer de répondre des incivilités de certain.e.s cyclistes. Ce type d’aménagements est extrêmement contre-productif pour le respect des règles par chacun, puisqu’ils brouillent un message simple : « les cyclistes ne sont pas autorisé.e.s à rouler sur les trottoirs! ».

4. Sortie du contre-sens cyclable de la rue de Belfort. Ici l’infrastructure invite les cyclistes à commettre une infraction. Aucun aménagement cyclable n’est proposé pour continuer un trajet à vélo dans de bonnes conditions. Modifié depuis une image ©2018 Google Streetview.

Nous souhaitons voir ici mis en œuvre les principes de l’intersection protégée, développés aux Pays-Bas et qui offrent le meilleur niveau de sécurité. Ce design implique des îlots de protection, qui évitent que les automobiles «coupent» la bande ou piste cyclable dans le virage. L’avancée des îlots vers l’intérieur du carrefour permet de réduire la largeur des voies au niveau des intersections, imposant une réduction des vitesses et réduisant la longueur de la traversée de la chaussée aux piéton.ne.s et cyclistes. La position avancée de la ligne d’arrêt pour les vélos par rapport à celle des voitures garantie que les cyclistes se trouvent dans le champ de vision des automobilistes lors de l’attente au feu. La plupart du temps, cette configuration permet aussi aux cyclistes de sortir du carrefour alors que les automobilistes s’y engagent, limitant les conflits entre les cyclistes allant tout droit et les automobilistes tournant à gauche, fluidifiant ainsi le trafic. La position en retrait des traversées piétonnes et cyclables assure aussi que les vélos se trouvent en face des automobiles qui tournent à droite, et non dans leur angle mort. Enfin, ce type de design, et la création de traversées cyclables offre la possibilité de tourner à gauche en deux temps, et ce de manière sûre, pour rejoindre la rue Marie-Louise.

Outre le carrefour protégé, le sur la figure 5 introduit des éléments de design, que nous souhaiterions voir à Besançon. Le tracé de passages piétons, ou «zébre» au travers de la piste cyclable, accompagné d’un marquage signalant aux cyclistes qu’ils doivent y cédez le passage, limiterait les incivilités et les conflits d’usage. Pour marquer ces passages piétons nous recommandons l’usage de dalles poreuse, ou d’une peinture routière antidérapante, pour éviter de créer des éléments glissants sous la pluie. De même, les contournements de l’arrêt de bus, ou «arrêts de bus flottants», serait à même de limiter les conflits d’usage avec les bus et leurs usager.ère.s. Enfin la présence de saillies de trottoir sur les 5 mètres en amont des passages piétons, permettrait d’amélioré la visibilité et de rétrécir la chaussée au niveau des passages piétons. Ces saillies peuvent prendre la forme de plates-bandes et sont donc de formidables opportunités d’introduire de la verdure dans la ville.

5. Suggestion de carrefour protégé, pour l’intersection avec la rue Alexis Chopard.

Moins problématique, mais néanmoins peu lisible, l’entrée sur le contre sens depuis la rue des Chaprais. Ici, le régime du feu n’a pas été pensé pour un.e usager.ère de la route souhaitant aller tout droit. Agrandir le panneau de cédez-le-passage cycliste et lui ajouter une flèche allant tout droit seraient un progrès à minima. Une révision du régime de priorité, donnant la priorité aux cyclistes allant tout droit sur le trafic tournant à gauche, serait une amélioration supplémentaire.

6. Illustration: Insertion sur le contre sens cyclable de la rue de Belfort.
Image ©2018 Google Streetview.

Ensuite, à l’endroit où la bande cyclable forme un zig-zag, forçant les cyclistes à monter sur le trottoir, la chicane constitue une opportunité de stationner sans avoir à faire de créneau. De fait, bien qu’il s’agisse d’un stationnement très gênant, passible de 135€ d’amende, la présence de véhicules stationnés à cet endroit est très fréquente. Aux heures d’affluence, elle revêt un caractère systématique. Ceci rend la bande cyclable inutilisable, car une fois le nivellement passé, il est très compliqué de franchir la bordure de manière longitudinale. De plus, ces véhicules gênent la visibilité, force les vélos à descendre sur la chaussée à contre-sens alors que les véhicules arrivant en face ont souvent des vitesses élevées. Une conséquence est que de nombreux cyclistes choisissent de contourner l’obstacle en roulant sur le trottoir, ce au détriment – une fois de plus – des piéton.ne.s. La présence de l’horodateur à cet endroit et le trottoir abaissé renforcent l’impression que cet espace est dédié à l’automobile.

Pour supprimer ce problème, nous suggérons de rendre l’intégralité du trottoir au piéton.ne.s et de faire une bande cyclable droite. Pour ce faire, la voie d’insertion de la rue Suard pourrait être adéquatement supprimée, réduisant par la même occasion les prises de vitesse excessives. L’insertion se ferait alors avec un cédez-le-passage semblable à celui qui existe rue du château rose, et qui n’a pas empêché le passage des bus de l’ancienne ligne 20. La station Vélocité nº29 gagnerait également à être déplacée pour permettre la continuité cyclable dans le sens descendant. À défaut, le franchissement du trottoir pourrait être mis face à la sortie de garage du 48 rue de Belfort, où les automobilistes comprennent que le stationnement et l’arrêt y est interdit, ce qui libérerait aussi l’espace pour une place de stationnement supplémentaire.

7. Illustration: Le stationnement très gênant devant la poste rue de Belfort, permet d’éviter un créneau, une stratégie bien connue des services de la ville.

Au niveau du 38 rue de Belfort, la bande cyclable décrit une courbe. À ce niveau, la visibilité est réduite du fait des véhicules en stationnement, et les automobiles arrivant en face « coupent » l’angle par la bande cyclable. Cette situation est dangereuse et pourrait facilement être améliorée par la suppression d’une place de parking pour améliorer la visibilité et permette la création d’un îlot de protection, qui éviterait l’empiétement de la bande par des véhicules motorisés.

Enfin, pour rendre ce contre-sens cyclable sécurisant, il conviendrait de l’élargir. D’une part pour créer un espace tampon avec les portières des véhicules stationnés à droite, conformément aux recommandations du Cerema, d’autre part, parce que les véhicules larges, notamment les bus empiètent sur la bande cyclable, ce qui n’inspire pas un sentiment de sécurité aux cyclistes qui l’utilisent.

8. Illustration: Extrait du document Certu : « Fiche vélo nº2 – Les bandes cyclables ».

3) concernant la vitesse de circulation des véhicules.

La vitesse est actuellement limitée à 50km/h dans le bas de la rue de Belfort. Si l’AVB préconise de généraliser la limitation à 30km/h à toute la ville, une réduction de la limitation en vigueur est ici particulièrement urgente. Des vitesses élevées sont en effet particulièrement inadaptées à la situation, puisque cette rue est très commerçante, très passante et que les arrêts des véhicules y sont fréquents. La présence de deux passages piétons non protégés par des feux – où, rappelons-le, les piéton.ne.s sont prioritaires – justifie à elle seule cette réduction de vitesse. Comment en effet rouler à 50km/h tout en se tenant prêt.e à céder le passage aux piétons? Comment pratiquer de telles vitesses alors que des véhicules quittent et rejoignent des places de stationnement à tout moment?

[édition de 2020 : un panneau 30 a été placé au niveau du 59 de la rue (quand?). ICe panneau est très discret, concerne un tout petit tronçon et ne semble pas avoir opéré de changement sur les vitesses pratiqué]

Par ailleurs, le caractère linéaire de la rue et la largeur des voies concourent à favoriser des prises de vitesse excessives. Phénomène particulièrement prégnant la nuit où, lorsque la voie est libre, les véhicules font des accélérations dangereuses et bruyantes, occasionnant une gêne sensible pour tout le voisinage. Le tronçon en double voie à la sortie de la rue Suart, est en particulier l’occasion de prises de vitesse et de tentatives de dépassement extrêmement agressives. La réduction de vitesse que nous préconisons doit nécessairement s’accompagner de dispositifs physiques pour les rendre effectives : réduction de la largeur de la voie, chicanes et si nécessaire des coussins ralentisseurs.

Ces vitesses importantes ont aussi pour conséquence de générer un climat d’insécurité pour les cyclistes, il en résulte des comportements indésirables. Ainsi, nombreux sont les cyclistes à refuser d’utiliser le contre-sens cyclable, qui n’est pas perçu comme sécurisant, et roulent sur le trottoir. Bien que les vitesses moyennes des vélos et voitures sur la rue de Belfort soient souvent identiques, la possibilité d’accélérer fait que de nombreux automobilistes perçoivent les cyclistes comme des obstacles, les comportements agressifs y sont très fréquents (distance de sécurité réduite à néant, coup d’accélérateur pour faire vrombir le moteur, usage abusif de l’avertisseur sonore, dépassements dangereux avec empiétement sur la bande cyclable). Ceci pousse de nombreux cyclistes à monter sur le trottoir ou à remonter le contre sens cyclable en sens inverse, créant des situations dangereuses en cas de rencontre, l’un.e des deux cyclistes devant se déporter en urgence sur la chaussée.

Par ailleurs, une réduction des vitesses serait aussi l’occasion de supprimer certains feux, améliorant ainsi la fluidité du trafic. On passerait alors d’une rue ou les voitures accélèrent fortement sur de courtes distances, et attendent longuement aux feux, à une rue apaisée, ou il se pratique des vitesses basses, mais avec peu ou pas d’interruption du trafic, les vitesses moyennes pourraient ne changer que marginalement.

4) Concernant la mise en continuité cyclable de la rue

En Décembre 2016, un projet intéressant avait émergé d’une réunion publique, celui de créer une bande cyclable dans le sens descendant, ainsi que la prolongation du contre-sens cyclable jusqu’à l’avenue Carnot. Cette proposition nous paraît intéressante, elle permettrait enfin, d’emprunter la rue de Belfort depuis la gare ou les glacis. En créant des voies dédiées, on limiterait aussi considérablement la présence des vélos sur les trottoirs, améliorant les conditions de circulation des piétons et limitant l’hostilité à l’égard du vélo comme moyen de déplacement. Dans le sens descendant, la possibilité de rejoindre la gare depuis la rue de l’industrie et le futur contre-sens cyclable de la rue de la Viotte est une véritable opportunité pour l’essor du vélo à Besançon.

9. Illustration: Proposition d’aménagement cyclable de la rue, suite à une concertation publique en 2016.

Cette mise en continuité cyclable répondrait fortement aux attentes des cyclistes bisontin.e.s telles que révélées par l’enquête « parlons-vélo ». En effet une demande forte existe pour la suppression des coupures et la mise en continuité du réseau. Par ailleurs, elle traiterait le problème de la sécurité des grands axes. La rue de Belfort est un axe intéressant, avec de nombreux tronçons équipés de bandes cyclables qui pourraient être mis en continuité au prix d’efforts limités. Ainsi elle pourrait constituer un élément important dans un réseau express vélo.

10. Éléments de résultats de l’enquête Parlons vélo de 2017.


Cependant, cette proposition nous paraît insuffisamment ambitieuse, au vu des nécessités impérieuses et urgentes que sont la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de l’amélioration de la qualité de l’air de notre ville. Surtout, elle ne permet pas suffisamment d’offrir une alternative de déplacement sobre et économique en cette période d’augmentations conjointes du prix du pétrole et des taxes sur les carburants.

11. Éléments de résultat de l’enquête Parlons vélo de 2017.

Pour être vraiment efficace, ce projet doit revoir la bande cyclable du côté nord de la rue en véritable piste cyclable, c’est à dire en ajoutant des séparations physiques avec la chaussée. En l’absence de stationnement de ce côté de la rue, ceci est tout à fait faisable. Ceci permettrait de réduire le stationnement gênant sur la voie vélo et surtout apporter une protection, seule à même d’attirer de nouveaux publics vers la pratique du vélo comme moyen de déplacement, notamment des enfants. Observez, sur la figure 11, comme la pratique du vélo à Besançon est aujourd’hui jugée dangereuse pour les enfants et les personnes âgées.

Pour mettre toute la rue de Belfort en continuité, il est nécessaire de traiter les intersection avec sérieux, notamment au niveau de la rue Alexis Chopard. Aussi, préconisons nous que la piste cyclable aille jusqu’à cette intersection, pour permettre la création d’un carrefour sécurisé, tel que celui présenté sur la figure 5. Cet aménagement traiterait 3 des plus gros problèmes qui apparaissent figure 11: sécurité des grands axes, sécurité des intersections et sécurité des usager.ère.s les plus fragiles, ceci tout en répondant à la demande de mise en continuité du réseau (figure 10). Cela nécessiterait, comme préalablement mentionné, le déplacement de la station Vélocité nº29, mais serait aussi l’opportunité de supprimer le dépose-minute, générateur de déplacements automobiles inutiles et néfastes.

Dans l’attente d’une réponse, veuillez recevoir, Monsieur le Maire, l’expression de nos salutations distinguées.

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