À l’attention de M. le maire de Besançon.
Objet: Chaussée à voie centrale banalisée
Monsieur le Maire, la création d’une chaussée à voie centrale banalisée (CVCB), Chemin des Montboucons est une première à Besançon. Aussi, a-t-elle a suscité notre curiosité. L’Association Vélo Besançon a donc testé et évalué ce nouvel aménagement cyclable.
Premièrement, nous voyons d’un très bon œil, la volonté de la ville de tester des aménagements nouveaux et de s’emparer des nouvelles réglementations en matière de voirie pour encourager la pratique du vélo. Cette volonté s’est aussi manifestée par l’introduction, et la récente multiplication, des panneaux M12, ou « cédez-le-passage cycliste au feu ».
1. La chaussée à voie centrale banalisée, vue depuis le bas du chemin des Montboucons.
Concernant l’aménagement lui-même, nous avons été satisfait.e.s de l’aspect visuel de l’aménagement. En effet, les cyclistes s’y sentent légitimé.e.s, la faible largeur de la voie banalisée, d’environ 2,50m correspond au minimum recommandé par le Cerema1. Ceci réduit la tentation d’une prise de vitesse excessive et contraint les automobilistes à déborder sur les rives en cas de croisement, ce conformément à l’intention des planificateur.trice.s. Un adhérent de notre association a parcouru la CVCB en voiture, et a trouvé l’aménagement lisible et constate que les croisements se passent bien.
Concernant le comportement des usager.ère.s, nous avons noté par une séance d’observation d’une heure que les automobilistes comprennent bien que leur place est sur la voie centrale et empiètent rarement sur les rives hors situation de croisement. Nous n’avons constaté aucun stationnement sur les accotements, lors de nos deux passage. Les rives, de largeur appropriées et clairement marquées par des chevrons, contribuent probablement à décourager le stationnement.
Deux points négatifs sont cependant à souligner. Premièrement, les intersections aux extrémités de la CVCB ne sont pas gérées, et celles constituées par le double-giratoire au niveau de l’échangeur Témis est réellement très problématique! Le franchissement de cet échangeur ne peut être que le fait de cyclistes confirmés, voire téméraires. Ce carrefour constitue clairement le facteur limitant à l’essor du vélo dans ce secteur. Si la CVCB donne un sentiment de sécurité susceptible d’inciter des cyclistes novices, ou des familles avec enfants, à se mettre en selle, ce progrès est annulé par l’obstacle que constitue un carrefour routier, qui n’est pas seulement intimidant, mais dangereux. La présence d’une simple bande cyclable dans le giratoire restera insuffisante à changer cet état de fait. La mise en place d’un tel chantier devra également prendre en compte le traitement des jonctions avec les pistes cyclables jouxtant la RN57. Leurs entrées actuelles n’offre aucune lisibilité, sécurité et ni efficience. Nous reconnaissons que la ville de Besançon fait des efforts certains pour améliorer sa cyclabilité, et nous regrettons qu’elle ne puisse pas tirer les bénéfices de ses efforts – sous la forme d’un report modal sensible vers le vélo, qui réduirait la congestion, la pollution et le bruit – à cause de discontinuités importantes dans son réseau cyclable.
Deuxièmement, dans la partie haute, en amont du croisement avec la rue François d’Arago, la CVCB s’interrompt pour laisser place à une route à deux voies. Qui plus est, la route s’élargit, d’environ 5,50m, jusqu’à 8,20m au niveau du passage piéton devant l’école! Ici le trottoir forme un pincement et sa largeur est très inférieure aux 1,40m réglementaires, du fait notamment de la présence de potelets qui mordent sur l’espace des piétons. Les préoccupations de sécurité et de qualité de vie, voudraient au contraire que les efforts faits pour apaiser la circulation s’accentuent à l’approche d’un établissement scolaire.
2. L’extrémité haute de la CVCB. Ici la chaussée s’élargit, incitant à la prise de vitesse dans le carrefour et devant l’école. Le trottoir, très encombré de mobilier urbain, rétréci fortement. Les piéton.ne.s sont les laissé.e.s pour compte de cet aménagement.
Des pistes d’amélioration existent pour cet aménagement. Si le Cerema recommande d’initier la CVCB une distance du carrefour allant de 10m à 20m, comme c’est le cas ici, il souligne aussi qu’il est possible de s’appuyer sur un aménagement modérateur de vitesse, de type plateau, pour en marquer le début. Ici, un plateau ralentisseur et un élargissement du trottoir au niveau de l’école seraient très pertinents. Quant à l’ancien marquage de la chaussée à deux voies, il devrait être supprimé.
La création d’écluses – avec des îlots signalés par des bornes réfléchissantes – au niveau des deux passages piétons existant – améliorerait aussi a sécurité et le confort des piétons. Ce type de dispositif recentrerait le trafic motorisé sur la voie centrale et transformerait localement la bande de rive en bande cyclable, renforçant le sentiment de sécurité des cyclistes2. Étant donnée la faible largeur de la voie et le passage de bus, les îlots au niveau de l’écluse pourrait empiéter sur la bande cyclable.
3. Illustration d’une écluse au niveau d’un passage piéton, ici à Nantes. Source : Cerema2
Nous imaginons que l’arrêt de cet aménagement en plein milieu de la montée vers Pirey est justifié par la phase de test de la CVCB. Il serait intéressant de poursuivre le marquage de l’itinéraire cyclable jusqu’au sommet de la bosse, où la route est ensuite fermée au trafic par une borne amovible, et de prévoir le jalonnement afin de livrer un itinéraire lisible vers Pirey – les vélos à assistance électriques faisant désormais fi du relief!
À l’occasion d’une future réfection du revêtement, il serait souhaitable de marquer la différence entre la rive et la voie centrale par un enrobé de couleur différente. Selon le Cerema, le dispositif de la CVCB est moins pertinent, si les rives et la voie banalisée sont de la même couleur2.
Aussi, une communication forte sur cet aménagement est nécessaire. Nous sommes en effet inquiet.ète.s que cet aménagement, pourtant intéressant, n’introduise un flou dans les esprits et reste méconnu ou mal compris par le plus grand nombre à l’instar des autres évolutions relativement récentes du code de la route, tel que la zone de rencontre, les panneaux M12, les contre-sens cyclable, etc. Il est notamment important que la distinction soit faite entre les rives – marquées T2 3U – qui peuvent être franchies par une automobile lors d’un dépassement et les bandes cyclables – marquées T3 5U – qui sont en site propre. Un panneau plus visible aux entrées du CVCB, serait un élément important de cette communication.
En conclusion, nous sommes globalement satisfait.e.s de cet aménagements, et les quelques réserves concernant la sécurité des piétons pourraient facilement être traitées. Nous serions favorable à la multiplication de ce dispositif là où il est pertinent. En l’occurrence, la où le trafic automobile reste limité, en deçà de 5 000 véhicules/jour1, et où la visibilité est bonne1. Éventuellement, la CVCB peut permettre de gérer le franchissement d’un ouvrage d’art3. En aucun cas, une CVCB – dont le niveau de service reste nettement inférieur à celui d’une bande ou d’une piste cyclable – ne doit être créée dans un contexte ou un autre aménagement est possible.
Dans l’attente d’une réponse, veuillez recevoir, Monsieur le Maire, l’expression de nos salutations distinguées.
Références :
1 – Cerema, 2017, Chaussée à voie centrale banalisée Éléments de recommandation. Url : https://www.au5v.fr/IMG/pdf/fiche_cerema__n37-voie-centrale-banalisee_.pdf
2 – Cerema, 2014, Observations de « chaussées à voie centrale banalisée » sur l’agglomération Nantaise. Url:https://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/CVCB_Nantes_cle6ade3c.pdf
3 – Centre d’Études Techniques de Lyon, 2013, Chaussée à Voie Centrale Banalisée Évaluation à la Roche de Glun. Url:https://www.cerema.fr/system/files/documents/2017/11/CVCB_roche_de_Glun_cle5636ee.pdf