Itinéraire cyclable rue de Dole : lettre ouverte à la DREAL

Association Vélo Besançon

DREAL Bourgogne-Franche-Comté
TEMIS – Technopole Microtechnique et Scientifique
17E rue Alain Savary
CS 31269
25005 BESANÇON CEDEX

Objet : Itinéraire cyclable et franchissement de la RN57 face à Micropolis

Madame, Monsieur,

Par le présent courrier, l’Association Vélo Besançon (AVB) souhaite porter à votre connaissance une série d’observations concernant les aménagements cyclables permettant le franchissement de la RN57, entre les échangeurs 61 et 62, au niveau de Micropolis, ainsi que des propositions visant à améliorer ces états de fait.

En effet la communauté d’agglomération du grand Besançon (CAGB) et la ville de Besançon souhaitent créer un itinéraire cyclable de contournement, parallèle à la rue de Dole. Un tel aménagement, s’il est bien réalisé, serait une avancée majeure pour l’accessibilité à vélo dans l’agglomération, connectant de façon simple et directe le coeur de ville avec le quartiers de Planoise, le centre hospitalier universitaire – qui est le premier employeur de la ville – ainsi que la zone commerciale de Chateaufarine. La création d’un tel axe cyclable est une demande historique de l’AVB, qui remonte à sa création, mais au delà, c’est une attente forte des bisontins, comme en attestent les réponses à l’enquête Parlons Vélo de 2017 à laquelle ont répondu 670 personnes pour Besançon. Parmi les répondant ayant laissé un commentaire détaillé, nombreux sont ceux et celles qui ont mentionné la rue de Dole, l’accès à Chateaufarine et le carrefour de Micropolis comme autant de points noirs.

Ce dernier carrefour au niveau de Micropolis est particulièrement problématique et fait l’objet du présent courrier. Le terrain appartient à l’État et c’est à lui qu’échoirait la responsabilité d’éventuels travaux.


Plan d’aménagements existant, du tronçon de la RN57, voie des Montboucons, entre Micropolis et l’école primaire Champagne. Une partie de l’aménagement cyclable discuté ici se trouve hors cadre, à droite (Est) du plan.

Premièrement, la bretelle de la foire, qui relie la rue de Dole à Micropolis est équipée d’une belle piste cyclable bidirectionnelle, laquelle vient fusionner avec le trottoir un peu en amont de la photographie ci-dessous. Ce type d’aménagement cyclable, dont la séparation avec le trottoir n’est pas matérialisée – et donc non détectable par une personne malvoyante ou aveugle – méconnaît la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Ensuite, la piste bidirectionnelle rétrécit fortement et devient unidirectionnelle sans qu’aucune alternative ou aucun débouché ne soit proposé aux usagers et usagères. Cette configuration absurde ne semble pas être justifiée par un manque d’emprise et traduit un manque de considération flagrant, voire un mépris des usagers et usagères cyclistes.

Carte des points noirs cyclables à Besançon selon l’enquête Parlon Vélo, réalisée par la Fédération des Usagers de la Bicyclette. La rue de Dole y apparaît comme le point noir le plus critique, l’échangeur Micropolis en particulier y a souvent été mentionné. Sources : https://fubicy.github.io/parlons-velo-analyzer/topstreets/25%20-%20Doubs/25056%20-%20Besan%C3%A7on_top70.html

Par ailleurs, la non-séparation des modes piéton et cycliste induit une contrainte supplémentaire au niveau des franchissements de chaussée. En effet pour des raisons d’accessibilité des personnes malvoyantes, il est nécessaire de laisser une bordure de 2 à 3cm au niveau de l’intersection. Pour les cyclistes, les personnes en fauteuil roulant et les utilisateurs de nouveaux véhicules électriques individuels (NVEI), une telle bordure représente une gêne. La multiplication de ces bordures dans la ville de Besançon y rend très inconfortable la pratique du vélo et freine son développement. La séparation physique du trottoir et de la piste cyclable permettrait de créer une bordure à niveau zéro tout le long de l’aménagement, ce qui constituerait aussi une possibilité offerte aux personnes en fauteuil roulant souhaitant emprunter la piste cyclable comme le code de la route les y autorisent.

Photo du rétrécissement de la piste cyclable bidirectionnelle au niveau de l’entrée du parking Micropolis.

Le franchissement cyclable face à la sortie du parking micropolis donne présentement la priorité aux voitures. Cet ordre de priorité devrait être repensé, car l’aménagement envisagé, qui passerait par ce carrefour constitue un axe de transit pour les cyclistes se rendant dans l’Ouest de la ville. Or, l’itinéraire actuellement à l’étude, désavantage déjà fortement le vélo (pourtant silencieux, peu encombrant et bon pour la santé) face à l’automobile (pourtant bruyante, encombrante, consommatrice de ressources, polluante et extrêmement dangereuse) en imposant un détour de plus de 500m avec du dénivelé – là où la rue de Dole est plate – ainsi que deux feux d’arrêt et un tourne-à-gauche – là où les automobilistes peuvent aller tout droit. Donner la priorité aux cyclistes sur cette traversée serait une façon simple d’atténuer légèrement les contraintes liées à ce détour. De surcroît la priorité d’une voie de circulation – qui plus est un axe de transit majeur – sur une voie de sortie de parking semble relever du simple bon sens. Pour que cette priorité soit respectée, il conviendrait de la signaler clairement par un marquage au sol et un panneau approprié. Ceci pourrait être renforcé par une mise en évidence de l’aménagement cyclable par un enrobé de couleur. Enfin, s’il existe ici une forte préoccupation pour la sécurité des cyclistes, la création d’un plateau traversant serait une solution pertinente.

Plan modifié par l’AVB pour montrer la faisabilité du maintien d’une largeur constante de la voie cyclable à double sens. Les amendements sont en bleu, des tracés hors cadre ont été ajoutés dans la partie Est, le tracé actuel des terre-pleins hors-cadre sont au trait très fin discontinu. Les passages piéton sont ici représentés par des zébrures.

Au Sud du franchissement, l’aménagement est illisible, les angles y sont serrés, la voie cyclable converge vers le passage piéton, créant une situation de conflit d’usage. L’intersection entre la voie cyclable et la RN57 se fait à 45° d’angle, alors qu’un angle droit est de mise pour une bonne co-visibilité. Dans le plan modifié par l’AVB, une proposition est faite pour clarifier les espaces respectifs des différents modes et rendre l’espace d’attente au feu plus fonctionnel; elle n’est pas entièrement satisfaisante et nous espérons qu’un meilleur design puisse être trouvé dans la collaboration.

Enfin, le franchissement de la RN57 est rendu pénible par la présence de barrières constituant une chicane. Ce genre de manoeuvre à angle droit est impossible à vélo, et l’aménagement impose de fait un empiètement sur l’espace des piétons. Nous préconisons la suppression des barrières et la création d’une bordure de séparation physique entre les deux modes, laquelle servirait aussi à prévenir les tentatives de manoeuvre de demi-tour par des voitures sur la RN57. Concernant le feu, il est nécessaire de prévoir un bouton d’appel de feu des deux côtés, cyclable et piéton.

Par ailleurs l’appel du feu est extrêmement long.  l’AVB a mesurer l’attente à ce feu et observé les usagers pendant une période de 40 minutes, un samedi en journée, résultat : 1min10s d’attente et seulement 18s pour franchir les deux passages, ce qui détériore sérieusement le niveau de service de l’itinéraire. Des études montrent que pour des piétons, au delà d’un délai de 30 secondes le feu n’est plus crédible et les tentatives de griller le feu deviennent fréquentes, ce qui serait ici très dangereux, compte tenu de la vitesse du trafic automobile. Aussi, semble-t-il nécessaire de revoir le régime de ce feu, pour réduire les temps d’attente des piétons et cyclistes.

Les feux de signalisations sont des outils de régulation de la circulation. De ce fait, ils ont pour rôle de contrôler les flux de façon à permettre une mobilité maximale des usagers sous réserve d’un aspect de sécurité. De nombreux modèles supportent l’idée qu’un feu de signalisation et plus globalement un passage piéton où différents usagers se croisent, relève d’une tâche impliquant un coût psychologique (Ton et al. 2019; Z. Guo and Loo 2013; Schoner, Cao, and Levinson 2015; Xing, Volker, and Handy 2018). De multiples règles sont imposées aux piétons et aux cyclistes, que ce soit pour le lieu de traversée, la direction ainsi que les différentes phases. C’est selon une équation bénéfices-risques que l’usager décide de se plier, ou non, aux règles (Piatkowski, Marshall, and Johnson 2017). Aussi, est-il nécessaire que celles ci soient adaptées à la situation.


Vue de la traversée piétonne et cyclable de la RN57 au niveau de Micropolis.

Photomontage de la suggestion d’amélioration de la traversée piétonne et cyclable de la RN57. La chicane y est réduite par la suppression des barrières, et les modes y sont séparés.

Le pôle Micropolis voit une grande diversité d’usagers, de personnes jeunes ou âgées, chacune ayant son propre profil de mobilité. On considère que 30 secondes sont la limite de temps maximale qu’un piéton attendra avant d’ignorer l’infrastructure proposée et cherchera une opportunité de traverser. Des études dans la même configuration montrent un taux d’obéissance à la signalisation inférieur à 50% (Y. Guo et al. 2019). Là où un adulte aura tendance à plus aisément se plier aux règles, la pression sociale pousse les plus jeunes à des comportements à risques, accentués par un manque de capacité d’analyse des flux routiers ce qui en fait des usagers particulièrement vulnérables (Dommes et al. 2015; Yannis, Papadimitriou, and Theofilatos 2013; Čabarkapa 2018).

De plus, une personne à mobilité réduite nécessite plus de temps. L’infrastructure doit ainsi être adaptée à ce public (Lee and Dean 2018). Une distance de 16m sépare un trottoir à l’autre, une personne marchant à allure modérée a une vitesse de 6km/h (1,7 m/s) nécessiterait donc d’au moins 10s pour une traversée complète. Selon le Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), le temps nécessaire dans ce cas serait d’au moins 20s. A cela doit s’ajouter le temps de réaction au signal et le volume d’usagers. Le lieu étant particulièrement animé lors des évènements, le volume d’usagers est particulièrement important. Ces derniers se rendant en direction de Planoise, de la station de tramway ou du parking relais. Il serait nécessaire de répondre à cette demande de façon pertinente en basant les séquences de traversée sur les périodes de fortes affluences plutôt que sur les périodes à faible passage (Pratelli et al. 2018). En dehors des périodes événementielles, le lieu n’en demeure pas moins un important point de passage et il est nécessaire que l’infrastructure y soit pertinente pour tous les usagers (Wuerzer and Mason 2015). Enfin, il est bon de rappeler que l’infrastructure qu’est un passage piéton est avant tout destinée à ces derniers et doit ainsi s’adapter à leurs capacités et non pas l’inverse.

En résumé, l’AVB soutien la démarche de la CAGB de créer un itinéraire cyclable longeant la rue de Dole. Aussi considérons-nous que pour permettre la continuité de cet aménagement, l’État doit intervenir sur ce tronçon dont il a la compétence et amender la voie cyclable actuelle, eu égard à:

  • Le maintien d’une séparation claire entre la voie cyclable et le trottoir
  • Le maintien d’une largeur constante de la piste cyclable bidirectionnelle
  • La mise à niveau zéro de toutes les bordures le long la piste cyclable
  • La priorité donnée aux cycles sur le franchissement de la voie de sortie de parking
  • La suppression des chicanes
  • La création d’un bouton d’appel de feu pour les cycles et pour les piétons.
  • La réduction du temps d’attente en cas d’appel du feu.

Avec la loi LOM et le plan vélo, le gouvernement a affiché son ambition de faire progresser la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens des français, comme alternative à la voiture individuelle. Nous comprenons qu’un budget étatique a été dévolu à la résorption de coupures urbaines. Aussi suggérons nous qu’ici, par de très modestes travaux de voirie, l’État peut améliorer le franchissement d’une coupure urbaine et rendre possible un itinéraire de qualité sur un axe où la demande d’aménagement est forte.

Dans l’attente d’une réponse, nous vous prions d’agréer, Madame, Monsieur, l’expression de notre considération.

Association Vélo Besançon

 

Bibliographie :

Čabarkapa, Milenko. 2018. “A Problem of the Safety of Vulnerable Road Users in Montenegro.” International Journal of Injury Control and Safety Promotion 25 (4): 352–64. https://doi.org/10.1080/17457300.2018.1431936.

Dommes, Aurélie, Marie-Axelle Granié, Marie-Soleil CLOUTIER, Cécile Coquelet, and Florence HUGUENIN-RICHARD. 2015. “Red Light Violations by Adult Pedestrians and Other Safety-Related Behaviors at Signalized Crosswalks.” Accident Analysis and Prevention 80 (January): 67–75. https://doi.org/10.1016/j.aap.2015.04.002.

Guo, Yongqing, Xiaoyuan Wang, Xinqiang Meng, Jie Wang, and Yaqi Liu. 2019. “Pedestrians’ Speed Analysis for Two-Stage Crossing at a Signalized Intersection.” Civil Engineering Journal 5 (3): 505-514–514. https://doi.org/10.28991/cej-2019-03091263.

Guo, Zhan, and Becky P. Y. Loo. 2013. “Pedestrian Environment and Route Choice: Evidence from New York City and Hong Kong.” Journal of Transport Geography 28 (April): 124–36. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.11.013.

Lee, Emerald, and Jennifer Dean. 2018. “Perceptions of Walkability and Determinants of Walking Behaviour among Urban Seniors in Toronto, Canada.” Journal of Transport & Health 9 (June): 309–20. https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.03.004.

Piatkowski, Daniel P., Wesley Marshall, and Aaron Johnson. 2017. “Identifying Behavioral Norms among Bicyclists in Mixed-Traffic Conditions.” Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 46 (April): 137–48. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.01.009.

Pratelli, Antonio, Marino Lupi, Carmela Iannelli, and Andrea Lorenzini. 2018. “CROSSING AT A RED LIGHT: BEHAVIOR OF TOURISTS AND COMMUTERS.” WSEAS Transactions on Environment and Development 14 (May).

Schoner, Jessica E., Jason Cao, and David M. Levinson. 2015. “Catalysts and Magnets: Built Environment and Bicycle Commuting.” Journal of Transport Geography 47 (July): 100–108. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.07.007.

Ton, Danique, Dorine C. Duives, Oded Cats, Sascha Hoogendoorn-Lanser, and Serge P. Hoogendoorn. 2019. “Cycling or Walking? Determinants of Mode Choice in the Netherlands.” Transportation Research Part A: Policy and Practice, Walking and Cycling for better Transport, Health and the Environment, 123 (May): 7–23. https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.08.023.

Wuerzer, Thomas, and Susan G. Mason. 2015. “Cycling Willingness: Investigating Distance as a Dependent Variable in Cycling Behavior among College Students.” Applied Geography 60 (June): 95–106. https://doi.org/10.1016/j.apgeog.2015.03.009.

Xing, Yan, Jamey Volker, and Susan Handy. 2018. “Why Do People like Bicycling? Modeling Affect toward Bicycling.” Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 56 (July): 22–32. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.03.018.

Yannis, G., E. Papadimitriou, and A. Theofilatos. 2013. “Pedestrian Gap Acceptance for Mid-Block Street Crossing.” Transportation Planning and Technology 36 (5): 450–62. https://doi.org/10.1080/03081060.2013.818274.

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