Association Vélo Besançon

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  • La CVCB, un aménagement cyclable comme un autre ?

    La CVCB, un aménagement cyclable comme un autre ?

    CVCB Quésaco ?

    Une CVCB, c’est une Chaussée à Voie Centrale Banalisée. Elle est appelée également chaucidou (une).

    Elle est à minima une chaussée sans marquage axial, dont les lignes de rives sont rapprochées de son axe.

    Derrière cet acronyme se cache un aménagement qui n’offre qu’un niveau de service réduit, inférieur aux pistes cyclables, aux voies vertes ou aux bandes cyclables.

    La CVCB ne sépare pas les trafics et elle n’est pas réservée aux cyclistes.

    Pour ces raisons, les services spécialisés de l’Etat, dans le domaine des transports et des mobilités, la considèrent comme un aménagement de dernier recours à n’envisager que pour le réseau routier secondaire et le réseau cyclable secondaire, quand toutes les études préalables ont abouti à l’impossibilité d’implanter une solution plus performante.

    Plusieurs CVCB ont été créées sur le territoire du Grand Besançon : l’AVB, en partenariat avec les services Mobilités de GBM, a effectué un inventaire des CVCB sur le territoire de la communauté urbaine. Le document récapitulatif est disponible sur demande à asso@velobesancon.info

    La 1ère a été réalisée à Besançon, chemin des Montboucons, il y a plus d’une dizaine d’années.

    Voici plusieurs illustrations de CVCB sur le Grand Besançon :

    Besançon – Chemin des Graviers Blancs
    Besançon – Rue des Founottes
    Pugey – RD141
    Thise – Route de l’Aérodrome

    Sur ces 4 configurations, aucune n’est identique.

    Et voilà le hic, car en fait, il n’y a pas de réglementation précise sur leur conception /réalisation : il y a juste un ensemble de recommandations plus ou moins respectées ou suivies.

    D’où un grand nombre de disparités dans ce type d’aménagement de route sur le territoire du Grand Besançon (mais également ailleurs en France) : il y a des CVCB réussies (comme sur la RD246 à La Vèze) et d’autres beaucoup moins (entre la Belle Etoile et Grandfontaine), photos ci-après.

    La Vèze – RD246 en direction de Mamirolle
    Montferrand – Chemin des Corvées

    CVCB de La Vèze, plutôt réussie : revêtement bicolore, largeur des rives correcte et homogène (130 cm), largeur voie centrale constante (250 cm), double chevrons, vitesse limitée à 50 km/h, panneaux de signalisation adaptés, mais pas d’écluse.

    Nota : la belle CVCB de Thise (dans la plaine de l’aérodrome) semble cocher toutes les cases, mais le revêtement coloré des bandes de rives s’avère glissant par temps humide.

    CVCB entre La Belle Etoile et Grandfontaine, peut mieux faire : revêtement monochrome, largeur de rives insuffisante (90 cm, pour une largeur de voie centrale de 290 cm), limitation vitesse à 70 km/h (préférable 50), marquage central encore visible, pas d’écluse.

    Parfois mal conçue, ou mal implantée (comme à Byans-sur-le Doubs, en centre bourg), la chaucidou est souvent mal comprise par les automobilistes, voire même décriée par des cyclistes.

    Elle permet cependant de garantir une continuité cyclable en attendant mieux et offre aux cyclistes un couloir de déplacement identifié (surtout lorsqu’il est d’un autre coloris que celui de la voie centrale).

    Ce type d’aménagement peut donc avoir son intérêt dans un territoire péri-urbain comme le nôtre, à condition d’être bien réfléchi, bien réalisé, pour être bien lisible et bien compris.

    Important : du point de vue de la continuité et de la sécurité cyclable, la chaucidou ne doit pas être une variable d’ajustement à moindre coût, que beaucoup d’élus-es pourraient être tentés-es d’adopter, croyant ainsi satisfaire une demande croissante d’aménagements spécifiques pour les usagers-ères du vélo.

    Enfin pour circuler en sécurité et en sérénité sur nos routes, il y a encore une marge de progression, qui passe entre autre par une normalisation de la CVCB : pour finaliser le cahier des charges, l’AF3V a ainsi participé à plusieurs groupes de travail, en lien avec le CEREMA, et il en est sorti un ensemble de recommandations, que nous vous invitons à consulter sur le site de cette association (https://www.af3v.org/cvcb).

  • Loi-cadre relative au développement des transports : Article 21 , ou comment fragiliser la sécurité des cyclistes, adopté par le Sénat !

    Le 28 avril dernier, le Sénat a adopté le projet de loi visé en objet (texte n°96). Comme nous l’avons vu précédemment, la mention explicite du cyclable à l’article 1er est le signal qu’il figurera à part entière dans la loi de programmation.

    Cependant le court article 21, relatif aux aménagements cyclables, noyé dans la masse, permettra de faciliter la réalisation d’aménagements cyclables par les collectivités territoriales, en leur laissant davantage de marges de manoeuvre pour déterminer les aménagements les plus pertinents, en fonction des circonstances locales et des évolutions techniques.

    Cet article 21 modifiera ceux L.228-2 et L.228-3 du code de l’Environnement.

    Pourtant depuis décembre 2019, l’article L.228-2 prévoit la réalisation d’aménagements cyclables lors de travaux de voirie en agglomération. Ce dispositif constitue aujourd’hui l’une des rares mesures juridiques permettant de garantir la sécurité des déplacements à vélo.

    Or, l’article 21 risque d’en affaiblir substantiellement la portée pour deux raisons principales :

    • Il introduit la notion d’aménagements cyclables adaptés aux besoins et contraintes de la circulation sans préciser la nature, le régime de priorité ou d’importance ;
    • Il n’améliore pas l’effectivité de l’article L.228-3 et introduit, au contraire, la possibilité de recourir à des itinéraires alternatifs à proximité, ouvrant ainsi la voie à des contournements de l’obligation initiale.

    À l’heure où la sécurité des cyclistes demeure un enjeu majeur, il serait incompréhensible d’affaiblir un cadre juridique qui a fait ses preuves et a permis le développement du réseau cyclable en France.

    Aux côtés de notre réseau national FUB (Fédération des Usagers et des Usagères de la Bicyclette) et du Collectif Vélo Bourgogne – Franche-Comté, nous avons écrit, le 30 mars dernier, à 2 sénateurs du Doubs,

    • Jean-François LONGEOT, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable,
    • et Jacques GROSPERRIN,

    en leur demandant de soutenir la suppression de l’article 21 du projet de loi-cadre, ou à défaut sa réécriture afin de garantir le maintien d’une obligation claire, stable et réellement protectrice en faveur des aménagements cyclables en agglomération.

    Monsieur LONGEOT nous a répondu dernièrement et nous l’en remercions.

    Pour ce sénateur, l’article 1er, avec la prise en compte des infrastructures cyclables, <<est la clé de voûte de ce projet de loi>>. Il estime également que <<l’article 21 n’a pas pour objectif de remettre en cause la réalisation d’aménagements cyclables dans les territoires>> et considère qu’il va <<au contraire en faciliter la réalisation>> en argumentant avec les éléments des objectifs de cet article 21.

    Nous ne partageons pas le même optimisme et craignons de voir apparaître des aménagements cyclables au rabais, sans certitude de continuité, de sécurité et de fluidité pour les cyclistes, lesquels avec les piétons payent un trop lourd tribu dans l’accidentologie routière.

    Le projet de texte de cette Loi-cadre va désormais poursuivre sa navette parlementaire pour être discuté à l’Assemblée nationale : nous ne manquerons pas d’alerter sur ce sujet les députés des 2 circonscriptions de Besançon.

    Pour une information complète et objective, et pour vous faire une idée de l’évolution de la loi, nous reproduisons ci-après les 2 textes concernées par l’article 21, dans leur mouture adoptée par le sénat :

    • texte barré = texte supprimé
    • texte en italiques = nouveau texte

    Article L228-2

    Version adoptée par le sénat le 28 avril 2026 = modifiée par l’article 21  :

    <<A l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation, prenant la forme de pistes, de bandes cyclables, de voies vertes, de zones de rencontre ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

    Lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l’emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l’obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d’un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route.

    Les types d’aménagements mentionnés au premier alinéa sont déterminés par décret en Conseil d’État, en tenant compte des caractéristiques du trafic motorisé supporté par la voie urbaine concernée, du niveau de service de l’aménagement cyclable à réaliser, du trafic cycliste envisagé, ainsi que des conditions de sécurité des cyclistes.

    Le type d’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de mobilité, lorsqu’il existe.>>

    ______________________________________

    Article L228-3

    Version adoptée par le sénat le 28 avril 2026 = modifiée par l’article 21 :

    <<A l’occasion des réalisations ou des réaménagements des voies hors agglomération, hors autoroutes et voies rapides, le gestionnaire de la voirie évalue, en lien avec la ou les autorités organisatrices de la mobilité compétentes, le besoin de réalisation d’un aménagement ou itinéraire cyclable itinéraire cyclable pourvu d’aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation, ainsi que sa faisabilité technique et financière.

    Cette évaluation est rendue publique dès sa finalisation.

    En cas de besoin avéré, un aménagement ou itinéraire cyclable itinéraire cyclable pourvu d’aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation est réalisé, sauf impossibilité technique ou financière.

    Dans le cas où il est réalisé sur un itinéraire alternatif à proximité de la voie concernée par les travaux, son aménagement est défini en accord avec les gestionnaires des voies destinées à supporter l’itinéraire cyclable.

    Ces aménagements ou itinéraires cyclables itinéraires cyclables pourvus d’aménagements adaptés aux besoins et contraintes de la circulation doivent tenir compte des orientations des plans de mobilité et de mobilité simplifiés ainsi que du schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires et du schéma national des véloroutes, lorsqu’ils existent, sans que cela puisse remettre en cause l’obligation découlant du premier alinéa.

    Pour les aménagements ou itinéraires inscrits dans l’un de ces plans ou schémas, le besoin est réputé avéré. Pour les réalisations ou réaménagements des voies situées dans une zone à faibles émissions mobilité, au sens de l’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, ainsi que des voies desservant une telle zone situées à moins de cinq kilomètres du périmètre de celle-ci et sur le territoire de l’établissement public de coopération intercommunale dont le président a mis en place la zone à faibles émissions mobilité, le besoin est également réputé avéré.

    Le présent article entre en vigueur à une date fixée par décret en Conseil d’État et au plus tard dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.>>

  • Sénat – Loi-cadre relatif au développement des transports : Article 1er, le vélo reconnu comme moyen de transport à part entière

    Les 15 et 16 avril dernier, le Sénat a examiné le projet de loi visé en objet, dans le cadre d’une procédure accélérée.

    Cette loi-cadre vise à accentuer l’effort public en faveur des transports et de la décarbonation des mobilités, avec pour objectif celui de définir un cadre pour les nouveaux équilibres du système de financement des infrastructures de transport.

    Elle détermine l’action de l’État dans le domaine des infrastructures de transports ferroviaire, routier, fluvial et portuaire, dont les objectifs sont fixés par des lois de programmation portant sur une période qui ne peut être inférieure à dix ans (article 1er).

    C’est du lourd, et nous ne contestons pas le bien fondé de telles perspectives, si elles vont dans le sens de l’adaptation au changement climatique et à la transition écologique, contribuant au développement du transport ferroviaire (voyageurs et fret) et des mobilités actives.

    Mais dans cette loi où est le vélo ?

    Il en est question au seul article 21, nous y reviendrons dans une prochaine lettre.

    Cependant après discussions préalables en commission, débat en séance sur des propositions d’amendement en faveur du cyclable, le Sénat a rectifié l’article 1er, en considérant le vélo comme un moyen de transport à part entière. C’est inespéré et c’est une bonne nouvelle !

    Avec l’article 1er modifié, ainsi validé par le Sénat, cette loi porte bien sur l’ensemble des infrastructures de transport : ferroviaires, routières, y compris cyclable, fluviales et portuaires.

    Ce n’est pas du tout anodin et c’est un grand signe d’encouragement en faveur des politiques cyclables.

    Ce simple ajout, « y compris cyclable » dans la Loi, est fondamental pour voir émerger une culture vélo dans tous les aménagements (nous le sollicitons depuis tellement longtemps) et devient une condition indispensable dans la perspective des lois de programmation, permettant ainsi à l’Etat d’accompagner financièrement (!) dans leurs projets les collectivités territoriales, qui ont la compétence Mobilités.

    Comme le soulignait, en séance du 15 avril, le rapporteur de la commission, le sénateur Didier Mandelli : << Il est donc important de préciser que nous visons explicitement le cyclable quand nous parlons des infrastructures routières, sans l’ajouter comme une infrastructure à part entière. >>

    Il restera à voir dans l’action et sur le terrain les portées concrètes de ce texte.

    Nous y serons attentifs.

  • Petits tracas dans nos déplacements à vélo : l’AVB demande un service Proxim’cité élargi au Grand Besançon

    Petits tracas dans nos déplacements à vélo : l’AVB demande un service Proxim’cité élargi au Grand Besançon




    Lorsque nous nous déplaçons à vélo, nous pouvons remarquer des petits désagréments, qui s’ils étaient améliorés ou supprimés, nous faciliteraient la vie de cycliste.

    Nous pensons par exemple, à :

    • l’absence d’un panneau M12 à un poteau de feu tricolore,
    • la présence d’un nid de poule ou de verre cassé sur la chaussée,
    • du stationnement gênant lié à un défaut de signalisation
    • …

    A Besançon, en 2001 déjà, pour répondre à ces petits problèmes du quotidien dans l’espace public, la Ville, sous l’impulsion du maire de l’époque, Jean-Louis Fousseret, créait, le service Proxim’cité, accessible en ligne sur le site internet de cette commune et par téléphone.
    Ce service, bien rôdé, fonctionne efficacement.

    A l’AVB, nous l’utilisons régulièrement et relayons également les signalements que vous nous adressez.

    Ainsi depuis 2022, c’est plus d’une trentaine d’incidents que nous avons fait remontés aux services à Besançon, ainsi qu’auprès de communes de la périphérie, mais là avec plus ou moins de succès dans les suites données.

    Alors à quand un service Proxim’Cité élargi au Grand Besançon ?

  • Politique cyclable et pont de la République

    Politique cyclable et pont de la République

    Vendredi 27 mars dernier, le nouveau conseil municipal de Besançon, issu du scrutin du 22 mars, a procédé à l’élection du maire de la commune.

    En principe le Maire de Besançon deviendra, le lundi 20 avril prochain, également Président de la communauté urbaine du Grand Besançon.

    Grand Besançon Métropole intervient dans de nombreux domaines d’actions publiques sur son territoire, dont celui du « Transport et déplacements ».

    C’est cette compétence « Mobilités » qui nous intéresse au 1er plan et nous espérons pouvoir continuer à travailler pour les 7 ans à venir au développement de la pratique du vélo comme alternative à la voiture.

    Nous sommes apartisans et nous poursuivrons notre démarche d’intérêt général avec Grand Besançon Métropole, la Ville de Besançon et les autres municipalités élues.

    Pour nous, cela reste un enjeu de taille, car même s’il y a eu des avancées conséquentes entre 2020 et 2025 pour améliorer la pratique du vélo au quotidien, beaucoup reste encore à faire, à construire et à imaginer.

    Cependant des déclarations de Ludovic Fagaut pendant la campagne électorale, des éléments de son programme, notamment ceux relatifs à la réouverture aux automobiles du Pont de la République, nous font craindre un avenir incertain pour le développement et l’amélioration du réseau cyclable.

    Précisément, concernant le pont de la République, nous ne pourrons pas accepter ce retour en arrière et si un tel projet s’avérait non conforme à la législation en vigueur et à la jurisprudence, nous serons vigilants au respect des règles de droit.

    D’ailleurs, le fait d’avoir annoncer cette réouverture n’est-il pas prématuré, voire trop hasardeux, avant même d’avoir travaillé et communiqué sur un nouveau plan de circulation, à l’échelle de Besançon et de la communauté urbaine ?

    Comment faire « cohabiter sereinement sur ce pont tous les usages : piétons, cyclistes, automobilistes, tram et bus » ? 

    N’est-ce pas en totale contradiction avec l’engagement de vouloir « développer et améliorer le réseau de pistes cyclables sécurisées et isolées, physiquement séparé de la circulation des voitures et des piétons » ?

    Cette séparation des usages existe déjà sur le pont de la République, sans la voiture : elle est plébiscitée par les cyclistes, les piétons et les PMR, ces citoyens les plus vulnérables, que « « Besançon ville paisible » humaniste, veut protéger, pour faciliter la vie et les déplacements. »

    Car effectivement « la sécurité pour ces usagers est la première des libertés », comme le répète à l’envi Ludovic Fagaut.

    Alors pourquoi ce retour en arrière  ?

    Dans ce sens, une modification de la voirie sur le pont de la République, en faveur de la voiture et au détriment des vélos, serait une régression, venant contredire les objectifs de réduction des inégalités territoriales et de transition écologique, tels que voulus par la loi LOM promouvant les mobilités actives et durables.

    Enfin, l’avenir du pont de la République appartiendrait-il à une idéologie surannée et rétrograde, qui en exigeant une réouverture aux voitures, modifiant ainsi un aménagement récent, de moins de 5 ans, engagerait de nouvelles dépenses publiques, à un moment où les finances de l’État, grand subventionneur des collectivités territoriales et des intercommunalités, atteignent des fosses abyssales ?

    Nous avons repris tous ces arguments dans un courrier adressé au maire de Besançon le 4 avril dernier.

    A suivre donc et nous ne manquerons pas de vous tenir informés-ées.