La voiture déborde de la ville. Là où l’espace se fait rare, y a-t-il encore un futur imaginable où la place accordé à la voiture reste aussi important ? À défaut de raser des bâtiments comment accueillir toujours plus d’automobilistes dans un espace limité ? D’ailleurs, pourquoi refuser de raser les bâtiments ? Après tout, ces derniers occupent également une part non négligeable de l’espace ! Une fois débarrassés des bâtiments et des automobiles, pourquoi ne pas éliminer les vélos ? Et l’Homme, pourquoi ne pas éliminer l’Homme ? Que cherche-t-on a créer, où nous emmène nos outils et à quel besoins répondent-ils ?

Une demande constante

“Il faut des pistes cyclables séparées, sécurisées et sécurisantes !”. Telle est la rengaine reprise par nombreuses associations visant à promouvoir l’usage de la bicyclette au quotidien. Et pourtant, aucune personne saine d’esprit ne viendrait soutenir qu’il faut une voie exclusivement cyclable, avec bordures physiques, revêtement coloré et d’au moins 2m50 de large, au sein d’une aire piétonne. Idem pour une autoroute au milieu d’une zone résidentielle ou un trottoir dans son propre salon.

Et pour cause, il ne tient pas tant à faire un aménagement pour faire l’aménagement. Exception faite des artistes incompris. Si les individus demandent la construction d’une infrastructure pour répondre à une fonction. Si les cyclistes réclament des pistes cyclables ce n’est pas tant pour passer leur journée à faire des tours, les vélodromes existent pour cet usage, mais pour pouvoir se déplacer en sécurité et efficacement d’un point à un autre. Si l’on souhaite un changement, c’est que la situation actuelle ne répond pas à l’usage. Mais l’usage justifie-t-il à lui seul tous les changements ? Là où l’on s’accorde à vouloir rendre possible les déplacements à vélo, que choisir entre de bitumer une voie cyclable “touristique” le long d’un fleuve et l’extension parallèle au réseau routier existant ? Si tant est qu’il y ait un choix à faire l’artificialisation des sols ne semblant pas être une préoccupation majeure. Dans quelle mesure peut-on justifier un besoin dont la solution implique nécessairement la consommation de ressources que ce soit humaine, financière ou écologique ? Pourquoi ne pas plus simplement chercher à adapter nos comportements à l’échelle individuelle de manière à limiter leurs coûts et, par exemple, se déplacer uniquement à l’aide de vélos tout terrains sur des sols vierges de contrôle anthropique ?

L’innovation facile

“Je suis pour une société écologique, mais je ne suis pas pour une société Amish” avait déclaré Emmanuel Macron en 2016 avant de reprendre le même exemple à propos de la 5G en 2020. Moi qui ne connaissais même pas l’existence d’une telle communauté je fus tout de même surpris de voir qu’il était aujourd’hui possible de mener une vie simple, austère et à l’écart de l’innovation qui semble au cœur des préoccupation de notre Président. Je ne mentirais pas en disant ne pas être sensible à la question, moi qui tape ce texte en étant assis dans mon salon n’ayant que comme ameublement qu’un vieux canapé, une table basse et quelques plantes vertes. Plutôt une conséquence qu’un choix, j’ai adhéré à ce mode de vie en quittant le nid familial où les questions financières ne semblaient être qu’un lointain problème à mes yeux. Qu’est ce que l’innovation ? Un progrès scientifique ? Est-il sain de miser sur la science pour résoudre nos problèmes ? Peut-on sciemment “croire” en la science, domaine qui combat justement la croyance par les faits ? Le rapport annuel de l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière concernant l’année 2019 a été publié. On y lit une hausse de l’accidentologie générale ainsi que dans le groupe des cyclistes (et Engin de Déplacement Personnel motorisés qui apparemment ne trouvent place dans aucune autre catégorie).

Les cyclistes représentent 6% de la mortalité routière, pour 197 morts sur un ensemble de 3244. Dans 40% des cas, la collision a eu lieu avec un automobiliste (nombre montant à 64% si l’on compte également les blessés) or on lit également que la responsabilité des cyclistes lors de leur mort est de 43%. Une conclusion logique à cela serait de se dire qu’il y a actuellement un problème avec l’adage de “Ne pas opposer les modes” et que les aménagements séparés sont une question de survie. Pourtant, cette question est pas ou peu abordée dans le rapport de 201 pages. À l’inverse, il aurait été dommage de se priver d’une pointe d’innovation avec une dizaine de pages consacrées au port du casque et de ses multiples bénéfices. Étourderie ou preuve d’une absence de considération pour la sécurité des usagers ? Quand bien même l’effet du casque est bénéfique (pas de mystère là dessus, on sera toujours plus protégé avec que sans de la même manière qu’on peut également se déplacer constamment avec une carrosserie) que faire pour les cas où il n’est pas suffisant (ex : Contre un poids-lourd) ? Un casque plus épais ? Qu’innoveront les innovateurs une fois la dernière innovation innovée ? Le zéro atteint signifiera-t-il la fin de l’innovation ou cherchera-t-on à avoir des chiffres négatifs (Je vous prie d’éviter pour toutes les enfances que cela compromettrait en plus des questions évidentes de sécurité, à moins qu’il n’existe un casque à cet effet) ?

Aparté sur mon lien au vélo

Mon premier vélo avait cinq vitesses. Je ne compte évidemment pas les tricycles et autres objets roulants non identifiés précédant où je n’avais que de liberté la longueur du bras d’un parent. J’avais donc cinq vitesses, encore que je n’en avais guère utilité sur les 50m de parking où je pouvais rouler, étant directement accolé à la RN57. Mon réel gain en autonomie fut lorsque je quittai ma campagne pour la Besançon et que le vélo devint enfin une alternative à l’automobiliste exclusif que j’étais. Je n’ai vraiment dit adieu à ma dépendance à la voiture qu’au bout du quatrième trajet à vélo où totalement naïf je croyais bienveillant chacun des usagers de la route et que j’eus ma première expérience amère sur le rond-point entre le boulevard et la route de Gray. Un klaxon, la sensation d’être emporté et mon corps raclant la surface du trottoir. À cette affaire il n’y aura jamais de fin. Le conducteur s’étant enfui, ma seule consolation aura d’avoir été relevé par un passant quelques minutes plus tard. Au centre de soin, les premiers mots du personnel auront été “Mais vous portiez un casque ?”, comme quoi ce dernier non seulement protégerait en cas de chute mais préviendrait également des tendances meurtrières. Tant d’innovation dans cet objet. Je fis dès lors mon devoir au quotidien de moi même limiter le risque que j’imposais à autrui lors de mes déplacements et la couverture que je prodiguais aux conducteurs indélicats en me déplaçant autant se peut sans voiture.

Une question de consommation

Mon premier vrai vélo de déplacement était un vélo route, acheté d’occasion pour 80€, avec sept vitesses et trois plateaux j’avais 21 combinaisons possibles pour arpenter les rues de la ville. D’abord enjoué par la versatilité conférée, je fus rapidement habitué à n’utiliser que quelques combinaisons répondant directement à mes capacités. Dès lors l’argument de la versatilité n’était plus si important à mes yeux et la pénibilité de l’entretien mensuel et du réglage me poussaient à rechercher un pignon fixe. Ces derniers “épurés” de roue libre et de dérailleur nécessitent un entretien sensiblement inférieur. Je n’ai jamais sauté le pas et aujourd’hui encore l’idée me trotte en tête malgré que chaque seconde passée me rapproche d’un âge où la condition physique rendra plus complexe l’usage d’une vitesse unique. La raison n’a pas changé, la simplicité. Aurait-on essayé de me vendre un pignon fixe comme premier vélo que je n’en aurais jamais voulu, un dérailleur étant nécessaire pour les dénivelés bisontins. Je suis pourtant la même personne aujourd’hui qui cherche un pignon fixe faute d’utilité trouvée au dérailleur, la solution alternative étant de déménager là où le dénivelé justifierait l’usage du dérailleur. Ce même phénomène est transposable à la société sous la forme d’un équilibre entre l’offre et la demande (conditionnant par ailleurs le trafic induit). Créez un véhicule capable de rouler à 300km/h et vous créez le besoin d’une infrastructure pour accueillir des véhicules roulant à 300km/h. L’inverse est également vrai. Créez une infrastructure pour rouler à 300km/h et vous créerez un besoin pour des véhicules roulant à 300km/h. Qui avait besoin d’une voiture pour se déplacer avant que la voiture rende possible d’habiter à plusieurs dizaines de kilomètres de son lieu de travail (Ce qui ne change rien au fait que le déplacement moyen sur Besançon même fait 5,5km mais est réalisé dans 55% des cas en voiture) ? Toujours compter sur l’innovation nécessite de se poser la question de son utilité et de ses conséquences sans quoi l’on ne fait que transformer un problème en un autre.

Confort et besoin

N’importe qui vous le dira, chaque élément de son quotidien est un besoin. Qu’est ce qu’un “besoin” ? Sur un plan strictement biologique alors un être humain n’a réellement besoin que de quelques éléments à savoir des ressources nutritives pour assurer le maintien de l’organisme. On est là bien loin du “besoin” d’éclairage public, véritable désastre écologique sur le plan de la pollution lumineuse générée. Parler de “besoin” serait-il devenu un abus de langage pour cacher le confort ? Certes j’utilise mon vélo pour relier la ville d’un bout à l’autre, mais rien ne m’empêcherait d’être encore plus sobre et d’effectuer ce trajet à pied. La seule réelle différence étant le temps que cela me coûterait, soit un certain confort temporel. Et si ce confort ne relevait pas tant d’un bénéfice que de la diminution d’un inconfort lié à une hypermobilité ? Une mobilité non pas humaine mais adaptée aux véhicules ? Les tendances le montrent, le monde continue sur son allure effrénée de course à l’innovation, à la vitesse, au confort. Depuis les années 1960, les voitures deviennent plus imposantes. Plus larges, plus longues, plus lourdes, plus rapides … À croire que la sacro-sainte “Innovation” nous permettra bientôt d’ouvrir les portes de la 4e dimension et d’y consommer l’espace qui nous manque actuellement. Il n’y a pas que ça, cette évolution des dimensions ayant un impact direct sur la mortalité routière. On montre qu’un conducteur de SUV (dont la possession a doublé depuis 2010) est plus souvent impliqué dans un accident et que sa gravité est plus importante. Le côté pervers du phénomène étant que la mortalité augmente pour la personne à l’extérieur de l’habitacle et pas le conducteur. Faudrait-il alors lancer la course au casque ? Au SUV ? Les plus attentifs noteront que cette augmentation du gabarit ne se limite pas qu’aux véhicules motorisés, il semble également s’appliquer aux vélos tant on observe l’augmentation du marché des vélos à assistance électrique et des vélo-cargos. Quand le besoin déraille, le miracle de l’innovation devrait peut être prendre le temps d’une réflexion.

Bibliographie

1. https://www.facebook.com/mostnir/posts/10221856461623192
2. https://www.lefigaro.fr/politique/je-suis-pour-une-societe-ecologique-mais-pas-amish-macron-utilisait-deja-cette-expression-en-2016-20200916
3. https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-l-insecurite-routiere/bilans-annuels-de-la-securite-routiere/bilan-2019-de-la-securite-routiere
4. https://www.insee.fr/fr/statistiques/4507890
5. https://www.arte.tv/fr/videos/094454-010-A/xenius-pollution-lumineuse/
6. http://zuto-car-size.iprospecthosting.com/
7. https://www.axa.ch/fr/ueber-axa/blog/mobilite/axa-crash-tests-recherche-accidentologique-suv-trottinette-electrique.html