Rue de Dole : Lettre ouverte à la présidente du conseil général du Doubs.

Madame Christine Bouquin
Présidente du Département du Doubs
7 avenue de la Gare d’Eau
25031 Besançon Cedex

Besançon, le 24 juillet 2018

Objet : Création d’une voie supplémentaire rue de Dole à Besançon.

Madame la Présidente,

Le Conseil municipal de Besançon du 23 mai 2018 a approuvé la création, pour 720 000 € TTC, de 600m de voie supplémentaire entre les échangeurs Flemming-CHRU et Franois D11. Le souhait de la mairie de Besançon est de faire financer ces travaux pour moitié par le département⁽¹⁾. Les signataires – Alternatiba Besançon, Les Amis de la Terre Bourgogne-Franche-Comté, l’Association Vélo Besançon, l’Association des Usagers des transports de l’Agglomération Bisontine, Vélocampus Besançon et le collectif Zéro Déchet Besançon – veulent faire savoir leur opposition à ce projet et prient le Département du Doubs de ne pas accéder à cette demande. Voici les raisons de notre opposition à ce projet, ainsi que nos contre-propositions.

1) Une mesure inefficace

Le premier argument avancé pour justifier la création d’une nouvelle voie est celui de la sécurité. Cet argument nous semble purement rhétorique, car qui oserait s’opposer à une mesure de sécurité ? En réalité, l’élargissement de la voirie risque surtout de favoriser la prise de vitesses. La congestion – évoquée dans le délibéré de la décision du conseil municipal comme un facteur accidentogène⁽¹⁾ – est en réalité source de ralentissement du trafic. Il nous parait paradoxal de vouloir réduire les risques d’accidents en favorisant des vitesses plus élevées.

Le second argument pour la création d’une voie supplémentaire rue de Dole est celui de la congestion aux heures de pointe. Pourtant, il est connu de longue date que l’augmentation de la capacité routière est inefficace pour réduire les embouteillages⁽²⁾. Augmenter la capacité d’une route, c’est laisser courir l’augmentation du trafic, ce phénomène – très documenté – est celui de la demande induite de trafic⁽³⁾. Après une augmentation de l’offre viaire, on observe souvent une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules, laquelle réduit ensuite avec l’augmentation du trafic. On retrouve in fine le phénomène d’embouteillage quelques années plus tard, mais cette fois à plus grande échelle, la route étant plus large. Ce phénomène est si bien connu des planificateur.rice.s et des décideur.se.s publics qu’il est utilisé consciemment comme un outil de régulation du trafic⁽⁴⁾. Les embouteillages sont utilisés comme un « péage temporel » ou les usager.ère.s payent de leur temps plutôt que de leur argent. Cette régulation par la congestion est donc socialement plus juste qu’un péage urbain; elle est aussi très efficace. En effet, un sondage réalisé en 2014 par l’Ifop pour l’Union des transports publics révèle que les difficultés à circuler sont le premier facteur qui convaincrait les automobilistes de prendre les transports en commun – loin devant le prix de l’essence⁽⁵⁾.

Enfin, quand on sait que le taux moyen d’occupation des véhicules est de 1,2 personnes par automobile⁽⁶⁾, la question d’une utilisation plus rationnelle de la voirie disponible apparaît comme une priorité sur l’augmentation du nombre de voies.

2) Une aberration environnementale

La création d’une nouvelle voie de circulation est contraire aux objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En effet, en ratifiant les accords de la COP21, la France s’est engagée à réduire ses émissions⁽⁷⁾ de 40% d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050⁽⁸⁾. Or le secteur des transports est le premier émetteur de CO2 en France⁽⁹⁾ et le seul dont les émissions ont augmenté depuis 1990⁽¹⁰⁾. La voiture individuelle représente le premier responsable des émissions de gaz à effet de serre liées au transport, avec plus de la moitié des émissions⁽⁹⁾.

Réduire la place de la voiture particulière est une impérieuse nécessité – c’est d’ailleurs le premier des objectifs mentionnés dans le plan de déplacements urbains de Besançon⁽¹¹⁾– car le renouvellement du parc automobile est inopérant pour répondre à l’enjeu vital qu’est le réchauffement climatique. Les voitures électriques émettent en effet autant de CO2 que les véhicules thermiques sur leur cycle de vie⁽¹²⁾. Même en ignorant l’énergie grise consommée lors de la construction de ces véhicules, les gains d’efficacité énergétique à l’usage qu’ils permettent⁽¹³⁾, seront vraisemblablement compensés par l’augmentation du volume global de déplacements automobiles, de la même façon que l’augmentation des émissions – évoquée précédemment – a eu lieu dans un contexte d’amélioration de la sobriété des véhicules⁽¹⁴⁾. L’existence de ce phénomène, connu sous le nom de paradoxe de Jevons⁽¹⁵⁾, est déjà établi⁽¹⁶⁾. Le renouvellement du parc automobile nécessite en outre des métaux, dont l’exploitation est lourde de conséquences sociales^(17,18), écologiques et géopolitiques⁽¹⁹⁾et demeure inopérant face à l’étalement urbain.

Car si l’augmentation de la capacité routière des sorties de ville produit en soi une imperméabilisation des sols, elle permet en outre l’accroissement continu des zones périurbaine⁽²⁰⁾, le développement de villages-dortoirs et de zones commerciales périphériques, lesquelles sont un moteur important de l’étalement urbain⁽²¹⁾. Les crues du Doubs observées cet hiver⁽²²⁾ ainsi que les inondations parisiennes du mois de juin⁽²³⁾ devraient nous en faire prendre conscience : l’imperméabilisation des sols nous rend vulnérables aux phénomènes climatiques. L’urbanisme centré autour de l’automobile contribue donc au dérèglement climatique, en favorisant les émissions de gaz a effet de serre, mais détériore aussi la capacité de résilience de nos territoires face à des événements climatiques extrêmes⁽²⁴⁾. Mais l’urbanisme routier, c’est aussi un modèle d’architecture standardisé, de zone commerciale et de quartier monofonctionnels, cette « France moche » qui est en train de tuer le commerce de proximité⁽²⁵⁾.

3) Un coup porté au commerce de proximité

Besançon figure parmi les 222 villes retenues pour bénéficier du plan gouvernemental « Action cœur de ville »⁽²⁶⁾. Pourtant les zones commerciales continuent à y croître^{(27, 28, 29)}, alors qu’elles sont responsables de la désaffection des commerces de proximité⁽³⁰⁾, plus générateurs d’emplois⁽³¹⁾et plus conviviaux⁽³²⁾. Or, en favorisant un urbanisme routier, la ville de Besançon encourage l’étalement urbain, un développement incompatible avec le commerce traditionnel. Cet urbanisme périphérique centré sur l’automobile est très consommateur d’espace et dissuade le recours à la marche et au vélo, vers et entre les destinations. Ce faisant, ce type d’aménagement induit un usage quasi-exclusif de la voiture individuelle, ce qui a pour effet d’accroitre le besoin d’espace et de créer ainsi un cercle vicieux de dépendance à l’automobile. Par ailleurs, en levant l’obstacle que constitue la congestion des routes de sortie de ville, Besancon accroit l’attrait du périurbain. Or la population périurbaine, n’ayant pas accès à des services de proximité, est forcement motorisée, pour cela elle choisira toujours les grandes surfaces périphériques plus facilement accessibles en voiture⁽³³⁾.

4) Une incompatibilité avec le plan de déplacements urbains

Si le présent projet semble incompatible avec la volonté affichée au niveau national de redynamiser les centres-villes, il semble également incompatible avec les ambitions fixées au niveau local en matière d’urbanisme. En effet, le plan de déplacements urbains (PDU) prévoit d’écourter les distances, en favorisant une mixité des fonctions urbaines et l’accessibilité en modes actifs⁽¹¹⁾. Or le présent projet renforce l’aspect routier de la rue de Dole, épaississant cette coupure, cassant un peu plus l’urbanité du lieu. Le PDU prévoit également d’améliorer la desserte des pôles commerciaux, aux modes autres que la voiture individuelle⁽¹¹⁾, mais aucun aménagement cyclable ni, à notre connaissance, aucun cheminement piétonnier, ne sont prévus dans le projet actuel pour permettre l’accès à la ZAC de Chateaufarine et au pôle d’emplois que sont le technopole Témis Santé, la ZAC des Hauts de Chazal, le centre hospitalier régional, l’université de médecine et le CFA Chateaufarine.

5) Un environnement local dégradé

La voie supplémentaire de route départementale, sera créée dans un environnement urbain dense, entre un hôpital et le quartier résidentiel de Planoise. La gène sonore générée par le trafic rue de Dole et la dégradation de l’environnement sonore à Planoise par les bruits de la circulation ont déjà été documentés.⁽³⁴⁾

L’augmentation du trafic va aussi entraîner une augmentation des émissions de particules fines, lesquelles sont responsables de 9% des décès en France, ce qui en fait le troisième facteur de mortalité, derrière le tabac et quasiment à égalité avec l’alcool⁽³⁵⁾. N’est-il pas ironique alors de déployer une route à 5 voies à 150m du pôle coeur-poumon de l’hôpital Minjoz?

De plus, au mois de mai dernier, la commission européenne a décidé de saisir la cour de justice contre la France pour ne pas avoir mis en place des mesures pour lutter contre la pollution de l’air depuis dix ans⁽³⁶⁾. La France s’expose à une sanction d’au moins 11 millions d’euros et des astreintes journalières d’au moins 240 000 euros jusqu’à ce que les normes de qualité de l’air soient respectées. En augmentant son offre viaire, Besançon ne semble malheureusement pas s’engager dans une démarche à même de répondre à cette exigence de santé publique.

6) Une dépense publique majeure sans concertation

Seul un article, assez succinct dans l’Est Républicain a averti les bisontin.e.s de ce chantier majeur⁽³⁷⁾. L’article reprend d’ailleurs l’argumentaire de la mairie en faisant l’économie d’un contre-point critique. Deux jours plus tard, la dépense de 720 000 € est validée à l’unanimité et sans aucune concertation lors du conseil municipal⁽³⁸⁾. Aucune des association signataires, ni aucunes de celles avec qui nous avons été en contact, pas plus que le conseil consultatif d’habitants de Planoise, n’a été consulté sur ce sujet. Actuellement, aucune information détaillée sur ce projet n’a pu être trouvée sur internet. Nous déplorons qu’une dépense d’argent public de cette ampleur puisse se faire en l’absence de débat citoyen et d’un minimum d’information du public, a fortiori lorsque l’objet de la dépense est contraire à des objectifs politiques nationaux et locaux.

7) Nos propositions pour désengorger et sécuriser ce tronçon

Voici quelques contre-propositions que nous vous soumettons afin de répondre aux problématiques de mobilité dans ce secteur.

– Réduction des vitesses pour la fluidification du trafic et la réduction des risques.

En réduisant la vitesse maximum autorisée sur la rue de Dole à 50km/h, jusqu’à l’échangeur RD11, on adresserait le problème de la sécurité, puisqu’en réduisant la vitesse on améliore le champs visuel, on réduit le stress et la fatigue, on améliore les possibilités de manœuvrer à temps et on diminue la violence d’une éventuelle collision⁽³⁹⁾. Par ailleurs, si la sécurité est une problématique majeure sur le tronçon concerné dans le sens Besançon-Dole, on peut légitimement se demander pourquoi il n’y a pas de radar automatique dans cette direction⁽⁴⁰⁾. Nous préconisons donc la mise en place d’un radar dans les deux sens pour rendre effective cette mesure.

Le passage de 70km/h à 50km/h permettrait en outre de réduire les distances de sécurité de 39m à 28m⁽⁴¹⁾. Ce qui réduirait l’emprise au sol des véhicules de 142.6m² à 104.1m²( [longueur d’un véhicule standard 1.75m + distance de sécurité] x largeur de la voie à cet endroit) soit une augmentation de la capacité de la route de 37%. Cette mesure permettrait aussi un trafic plus régulier, plus fluide, où la turbulence du flux automobile serait réduite^(42,43,44), améliorant ainsi les temps de trajet en heure de pointe. Hors congestion, ce ralentissement de 20km/h représenterait moins de 11s de temps de trajet supplémentaire sur un tronçon de 500m. Enfin la réduction des vitesses permettrait de réduire les problèmes de bruit évoqués plus haut⁽³⁴⁾.

– L’abandon du projet d’élargissement de la RN57 pour limiter l’augmentation locale du trafic routier.

Il est à craindre que la synergie de ces deux projets routiers induise une forte hausse du trafic. Dans le projet de mise à 2×2 voies de la RN57, toutes les problématiques sociales et environnementales évoquées plus haut dans l’argumentaire contre l’élargissement de la rue de Dole se trouvent magnifiées. Ce projet constitue en outre un gaspillage considérable d’argent public (80 000 000 à 120 000 000 €)⁽⁴⁵⁾ dans un contexte de difficultés budgétaires pour les collectivités locales⁽⁴⁶⁾.

– la percée de la coupure urbaine que constitue la rue de Dole.

Il n’existe en effet aucun franchissement piétonnier entre l’échangeur de la RD11 et la rue François Villon, à environ 900m à l’ouest. Les trottoirs de ces deux franchissements sont par ailleurs étroits, ne répondent pas aux normes d’accessibilité et ne sont pas sécurisants au vu du trafic routier intense et rapide. Un seul franchissement – au niveau de la rue de Savoie – permet de traverser la rue de Dole sur le tronçon de 500m concerné par le présent projet. Par ailleurs, aucun aménagement ne permet de longer sereinement ce tronçon de la rue à pied et aucune interface urbaine n’existe avec les bâtiments le long de la route. En augmentant considérablement les distances sur les trajets locaux, les coupures urbaines comme celle-ci dissuadent le recours à la marche. Dissuasion qui est renforcée par l’aspect routier stressant et inconfortable de la voirie. Lorsqu’il devient plus facile, plus rapide et plus sûr de contourner la ville en voiture que de traverser la rue à pied, on encourage fortement l’utilisation de l’automobile, ces trajet automobiles supplémentaires contribuant à saturer la voirie⁽⁴⁷⁾.

Si l’absence de cheminement piétons est un frein à l’usage des modes doux, elle l’est aussi pour les transports en commun qu’il faut pouvoir rejoindre à pied. L’infrastructure du tramway serait ainsi valorisée par de meilleurs accès piétonniers et cyclables⁽³⁾.

– La création d’un aménagement cyclable continu et protégé sur toute la rue de Dole

C’est une demande récurrente de l’Association Vélo Besançon, car cette rue est un axe structurant de la ville. Cette demande a été corroborée par les résultats de l’enquête « baromètre des villes cyclables » dans laquelle la rue de Dole est la quatrième rue la plus mentionnée comme point noir de la ville par les cyclistes bisontin.e.s (après les boulevards Kennedy, Churchill et Blum). En effet, la configuration actuelle de cette rue est malheureusement dangereuse pour les cyclistes⁽⁴⁸⁾.

Carte des « points noirs » signalés dans l’enquête « Baromètre des villes cyclables ». La rue de Dole et l’accès au CHU y sont souvent mentionnés.

Une piste cyclable sécuriserait et favoriserait l’usage du vélo dans les déplacements domicile-travail, notamment pour les employé.e.s et étudiant.e.s de l’hôpital Minjoz, premier employeur de la ville. Rappelons que l’hôpital se trouve à moins de 4km du centre ville (en distance effective) sur un itinéraire essentiellement plat, soit environ 16 minutes à vélo.

– La mise en place de l’indemnité kilométrique vélo pour les employé.e.s de l’hôpital Minjoz.

Si cette mesure n’est aujourd’hui applicable qu’aux salarié.e.s du secteur privé, nous espérons sa généralisation au secteur public dans un future proche. Ce serait alors une opportunité à saisir qui favoriserait l’usage de la bicyclette pour se rendre à l’hôpital⁽⁴⁹⁾.

– Une politique plus restrictive quant à la construction de logements neufs en milieu périurbain.

Celle-ci serait à même de stopper la pression routière croissante qui s’exerce sur le réseau routier existant.

– Une meilleur valorisation des infrastructures existantes de transport en commun.

Une augmentation de la fréquence et de l’amplitude horaire du passage des tramways, en particulier pour permettre aux salariés de l’hôpital travaillant en horaires décalés de se déplacer en transport en commun. Par ailleurs, la gare de Franois n’est plus desservie par la ligne TER Besançon-Dijon depuis décembre 2017⁽⁵⁰⁾. Le train est une opportunité de transports peu polluante, qui offre en outre une solution de mobilité à des personnes n’ayant pas la possibilité de conduire. Si désengorger la RD11 et son accès est une préoccupation, pourquoi alors se priver des infrastructures existantes que sont le rail et la gare de Franois? La desserte des gares ferroviaires de Saint-Vit et Franois devrait au contraire être améliorée et l’usage du train d’avantage mis en valeur, de même que les futures liaisons Ginko péri-urbaines qui reliront le Plateau et St Vit au pôle d’ échanges de Micropolis.

– Une communication en faveur du covoiturage et du renoncement à certains trajets.

Une organisation repensée à un niveau individuel et/ou social permettrait de rationaliser certains déplacements, par exemple en partageant sa voiture. Dans ce cadre agir sur les déplacements professionnels et mettre en place des plans de mobilité conformément aux actions 32 et 33 du PDU est nécessaire. De même, de nombreux trajets peuvent être évités (non-retour au domicile à la pause déjeuner, télétravail, groupements des achats, des démarches, des visites…). Or en dépensant de grosses sommes d’argent public pour garantir le confort des trajets en voitures, on supprime les incitations à cette démarche de rationalisation.

Dans l’attente d’une réponse, veuillez recevoir, Madame la présidente, l’expression de nos salutations distinguées.

Références:

(1) www.besancon.fr/gallery_files/site_1/346/348/364/8812/73059/a180524.pdf

(2) https://www.nytimes.com/2018/04/25/opinion/cars-ruining-cities.html

(3) www.vtpi.org/gentraf.pdf

(4) https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0ahUKEwjBy9DbpdPbAhXBOBQKHQLqC-EQFghVMAQ&url=https%3A%2F%2Fhalshs.archives-ouvertes.fr%2Fhalshs-01480663%2Fdocument&usg=AOvVaw0AU39T0rzs16ba3tmB46Xx

(5) https://fr.slideshare.net/FlorenceGuernalec/utp-4eobservatoiredelamobilite

(6) https://www.lesechos.fr/30/06/2016/lesechos.fr/0211083993971_la-voiture-en-ville–une-espece-en-voie-de-disparition–.htm

(7) https://www.rts.ch/info/monde/7096482-moins-40-de-gaz-a-effet-de-serre-d-ici-2030-l-objectif-de-l-ue-pour-la-cop21.html

(8) https://www.alternatives-economiques.fr/sommet-climat-apres-paroles-actes/00082404

(9) https://www.alternatives-economiques.fr/transports-coeur-scenarios/00081573

(10) https://www.alternatives-economiques.fr/transition-energetique-2018-annee-decisive/00082964