Après la phase de concertation, celle des travaux, et l’inauguration du tramway, l’Association Vélo Besançon dresse un bilan qui est la conclusion du dossier complet publié sur notre site internet.

Ce bilan est conçu pour pouvoir être lu indépendamment du reste, pour des raisons pratiques. Il pourra néanmoins être nécessaire de se reporter au dossier pour obtenir des précisions sur des points particuliers.

Ce bilan comporte deux parties :

– Une évaluation de l’ensemble des aménagements réalisés,
– Une évaluation spécifique de la prise en compte des demandes de l’association.

Note : l’ensemble des données et des calculs est téléchargeable ici (format OpenDocument). Remarquez bien que le classeur comporte trois volets, explicitement nommés.

1. Évaluation des aménagements réalisés

Le Grand Besançon a, durant le projet, communiqué sur le fait que 14 km de « nouveaux » itinéraires cyclables existeraient tout au long du tracé du tram.

Qu’en est-il ?

1.1 Avant le projet

La carte ci-dessus montre qu’il existait déjà, avant les travaux du tramway, des itinéraires cyclables sur la majeure partie du tracé.

En effet, 6,3 km étaient déjà cyclables dans les deux sens, 3,7 dans un seul sens, et seulement 4,6 ne l’étaient pas du tout.

Toutefois, les discontinuités étaient gênantes, et d’importants points noirs existaient (voir 1.3).

1.2 Après les travaux

9,3 km sont désormais cyclables dans les deux sens, sur les 14,6 du total (14 km de la ligne de tram + 600 mètres de voie verte au delà du terminus ouest).

Il est donc intéressant de savoir où se trouvent les kilomètres manquants.

Les voici :

– Entrée de la rue Ambroise Paré : quelques mètres non aménagées (qui l’étaient sur les plans initiaux),
– Entrée dans Planoise : bas du boulevard Allende et carrefour à feux sous Micropolis non aménagés et devant être contournés. C’est pour nous le plus gros raté du projet,
– Pont de la République : discontinuité cyclable, cohabitation avec piétons et voitures,
– Rue de Belfort : tronçon non aménagé, détour par rues de l’Industrie et Grosjean,
– Rue Schweitzer, aménagements disparus, et bande cyclable promise mais pour l’instant non peinte,
– Du terminus des Orchamps au giratoire de la rue de Belfort, passage par la rue des Pervenches dépendant de travaux non encore réalisés,
– Chemin des Marnières, bande cyclable demandée mais pas réalisée pour l’instant.

Total de cette liste : 2,2 km.

Quand aux 5 km restants, il s’agit simplement des rues où la plate-forme tram occupe la chaussée. Nous n’avons pas comptabilisé ces kilomètres comme cyclables car ils sont en théorie interdits, au mois dans un sens.

Mais si le nécessaire est fait auprès de l’État pour expérimenter l’autorisation des cyclistes sur la plate-forme tram, ces kilomètres pourront être comptabilisés comme cyclables. Ils sont, dans la pratique, déjà très utilisés par les cyclistes.

Si cette condition était réalisée, la situation serait la suivante.

Dans ce scénario, 12,4 km (sur 14,6) pourraient être considérés comme cyclables, soient 84% du linéaire.

Ce chiffre n’est pas mauvais en soi, mais reste inférieur à ce qui avait été promis en réunion publique et dans les documents de communication (totalité du linéaire).

1.3 Évolution

1.3.1 Évolution le long de la ligne :

La carte suivante, déduite des précédentes, montre que la situation des cyclistes s’est globalement améliorée le long de la ligne de tramway.

Les améliorations représentent 11,4 km sur 14,6.

Les régressions listées sont, pour la plupart, mineures.

Par exemple, place de la Révolution, le passage d’une voie bus explicitement autorisée, à une plate-forme tram théoriquement interdite, est forcément comptabilisé comme une régression. Mais ce n’est pas significatif pour les usagers.

Seules celles de Micropolis et Schweitzer sont significatives, qui représentent 0,7 km seulement (mais constituent de gros points noirs).

Les 2,5 km restants peuvent être considérés comme une situation n’ayant ni progressé, ni régressé.

1.3.2 Autres changements liés au tram, hors de son emprise

Les travaux du tramway ont entraîné un certain nombre de changements, avec des conséquences sur la circulation des cyclistes.

Globalement, ces conséquences sont très positives.

Certaines rues sont devenues totalement cyclables (boulevard Diderot, avenue de la Paix, chemin du Vernois…). D’autres ont subi des changements favorables aux cyclistes (passage à double-sens pour l’ensemble du trafic, ajout d’une voie bus dans un sens…).

Ces améliorations représentent 7,4 km, dont 4,4 aboutissant à une situation pleinement cyclable.

En revanche, quelques régressions existent, qui représentent tout de même 1,2 km.

Par ailleurs, une amélioration cache une opportunité ratée : l’avenue Edgar Faure est passée à double-sens, ce qui est une amélioration pour les cyclistes. Mais les importants travaux qu’elle a subi auraient pu être l’occasion de créer de vrais aménagements cyclables et cela n’a pas été fait.

1.3.3 Points noirs :

À ces cartes, il faut ajouter la suivante qui répertorie les points noirs le long de la ligne.

Un point noir est un passage ponctuel très difficile pour un cycliste, avec un fort danger (ressenti ou réel).

Exemples : un carrefour très large, un pont non aménagé, un rétrécissement dangereux…

8 importants points noirs cyclistes ont été supprimés le long de la ligne.

2 ont subsisté, même s’ils ont été améliorés : le pont de la République, et les aménagements complexes de l’entrée Est.

2 ont malheureusement été créés : la place Flore, dont le franchissement est beaucoup plus difficile qu’avant, et la montée de la rue Schweitzer, très raide, désormais sans bande cyclable.

1 a été aggravé : l’entrée dans Planoise, dont nous avons déjà parlé.

Hors de l’emprise du tram, 1 autre a été aggravé : le pont de Bregille.

1.4 Équipements pour les cyclistes

Plusieurs types d’équipements avaient été annoncés (arceaux, consignes…). Seuls des arceaux ont été posés, abrités en deux endroits (Hauts-du-Chazal et Micropolis).

À la plupart des stations, ces arceaux sont en quantités suffisantes, voire même surévaluée par rapport aux besoins actuels. Par contre, certaines stations qui en mériteraient en sont dépourvues, et Chamars aurait mérité un abri.

Il est dommage que les autres équipements annoncés (consignes…) n’aient pas été posés. Ils étaient pertinents dans une optique d’intermodalité.

2. Évaluation de la prise en compte de nos demandes

Pour réaliser cette évaluation, nous sommes partis de la liste complète des demandes que nous avions formulées :
– dans le dossier remis au commissaire enquêteur,
– en réunion,
– lors des sorties sur le terrain.

Nous avons attribué un poids à chacune, en fonction de son importance, car un potelet à déplacer n’a pas la même valeur qu’un carrefour à revoir.

Nous avons ensuite calculé un taux de satisfaction, basé sur le poids de chacune de ces demandes, et sur la qualité de la réponse qui lui a été apportée.

Ce taux est de 57% en ce qui concerne les demandes effectuées durant l’enquête publique, mais seulement 18,4% pour les demande effectuées ensuite (en réunion ou sur le terrain). Pourtant, la quasi-totalité de ces demandes a été prise en note par nos interlocuteurs.

Nous espérons que de nouveux travaux arrivent rapidement, permettant de revoir ces chiffres à la hausse. En l’état actuel des choses, le calcul est décevant au regard du temps que nous avons investi dans ce travail de concertation avec les décideurs et techniciens du projet. Travail qui s’est déroulé dans une ambiance agréable et constructive.

Rappel : les détails des données et du calcul sont téléchargeables ici. Remarquez bien que le classeur comporte trois volets, explicitement nommés.

Conclusion

L’Association Vélo Besançon s’est fortement investie dans le projet de tramway, considérant qu’un projet d’une telle importance, visant à permettre aux usagers de se déplacer de façon plus durable, ne pouvait se faire sans la meilleure prise en compte possible du vélo, moyen de déplacement urbain par excellence et outil de rabattement vers les transports en commun.

Nous sommes très satisfaits de la façon dont cet investissement a été reconnu, tout d’abord par le commissaire enquêteur puis ensuite par les élus et les responsables du projet avec qui nous avons pu travailler dans d’excellentes conditions. Ceci est valable tant pour les réunions (avec travail sur les plans) que pour les sorties sur le terrain (à vélo avec les élus, techniciens et chefs de projet).

Nous sommes beaucoup moins satisfaits de la prise en compte des cyclistes durant la période des travaux, puisque celle-ci a été nulle (au sens mathématique : aucune prise en compte) ou négative (prise en compte uniquement pour demander de mettre pied à terre). C’est dommage car cette période était propice aux changements d’habitudes (plus ou moins contraints) et donc au report des modes motorisés vers le vélo.

Nous sommes globalement satisfaits des aménagements réalisés, mais ils souffrent encore à ce jour d’un certain nombre de défauts, dont certains sont importants. Il est vivement souhaitable que ceux-ci soient corrigés.

Nous sommes moyennement satisfaits de la prise en compte spécifique de nos demandes. En effet, si nous avions un sentiment plutôt positif suite à la qualité de la concertation, il apparaît après relevé exhaustif et calcul que la prise en compte de nos demandes reste relativement faible à ce jour. Nous espérons vivement qu’elle s’améliore prochainement, d’autant plus que beaucoup de choses peuvent être réalisées sans travaux lourds.

Nous remercions les élus et responsables du projet pour le temps qu’ils nous ont accordé, et encore plus pour celui qu’ils accorderont encore au travail restant.